（報告出品方/：山西證券，李召麒）
一、市場回顧（一）行情：汽車行業領先大盤，細分行業分化明顯
回顧 2021 年初至 12 月 15 日得行情：二級市場表現弱于 上年 年同期，滬深 300 漲跌幅為-3.94%，落 后于去年同期-24.65 pct；中信一級 29 個行業漲跌不一，其中電力設備行業以 58.05%得漲幅領漲，餐飲旅 游行業以-24.79%得跌幅領跌；汽車行業領先于大盤，漲幅為 25.22%，位于第 6 位。
從細分行業看，汽車行業 7 個子行業（中信三級）分化明顯，其中乘用車以 35.05%得漲幅領漲，專用 汽車、汽車銷售及服務、汽車零部件次之且漲跌幅較為接近?？蛙嚢鍓K以 24.34%得跌幅領跌。
從個股來看，2021 年 1 月 1 日至 2021 年 12 月 15 日，汽車板塊漲幅領先得 5 只個股分別為春風動力、眾泰汽車、小康股份、鈞達股份、富臨精工、西儀股份，漲幅分別為 397.04%、341.33%、258.62%、 205.66%、144.86%，分別領先汽車板塊漲幅 371.82pct、316.12 pct、233.40pct、180.44 pct、119.64 pct。
（二）估值：估值持續分化，細分板塊多數位于估值高位
對比行業估值近五年得歷史數據：就汽車行業（中信）得估值情況而言，汽車行業 PE 與 PB 均位于歷 史高位。就細分行業而言，摩托車及其他、汽車銷售及服務、卡車 PE 位于歷史低位，乘用車、汽車零部 件板塊 PE 位于歷史高位。PB 中汽車銷售及服務、客車、專用汽車位于歷史中低位，其他細分板塊 PB 位 于歷史高位。
二、行業回顧：燃油車前增后降，新能源表現強勢（一）行業運行狀況：受原材料漲價以及芯片供應影響較大
2010 年以后，國內汽車市場在表現出產銷增速逐漸放緩得特征，2018 年，汽車年產不錯同比轉負，， 前年 年持續下降，上年 年由于疫情影響上半年表現較差，但多地出臺補貼政策下半年不錯回暖較快。 今年一季度由于銷售熱度延續以及去年同期疫情低基數，同比大幅增加。二季度以來，特別是東南亞 受疫情導致得芯片供應不暢影響，多個品牌乘用車出現不錯大幅下滑，疊加上游原材料價格上漲影響，車 企毛利率處于低位。汽車不錯從四季度開始有所好轉，環比持續增加，但同比仍未轉正。
從數據來看，一方面，下半年汽車產銷出現較為明顯得下滑，5-9 月汽車產不錯持續同比負增長，且 降幅持續增加。但由于去年上半年基數較低，預計全年不錯表現接近 上年 年，截止 2021 年 11 月，汽車累 計不錯 2348.9 萬量，同比增加 4.5%。另一方面，上市公司盈利能力較去年有所下降，但仍好于 前年 年， 上半年汽車板塊（中信）營收、歸母凈利潤表現較好，毛利率、凈利率受上游原材料漲價影響表現一般。
分車型看，2021 年一季度，受同期基數較高以及不錯熱度持續因素影響，乘用車、商用車不錯同比均 大幅增長。二季度以來，商用車結束 前年 年以來得高速增長階段，同比開始下滑，乘用車不錯同比增幅 也開始逐步下降。從市場份額方面，自主品牌持續回暖，合資品牌表現較差、豪華車份額較為穩定。 2021 年 1-11 月，乘用車產銷 1887.9 萬輛和 1906 萬輛，同比增長 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中， 與上年同期相比，四大類乘用車品種產銷均呈增長，增速比 1-10 月繼續回落。
1-11 月，商用車產銷 429.3 萬輛和 442.9 萬輛，同比下降 9.1%和 5.3%，降幅比 1-10 月有所擴大。在商 用車主要品種中，與上年同期相比，客車產銷繼續保持較快增長，但增速繼續回落，貨車產銷均呈下降， 降幅比 1-10 月小幅擴大。在貨車主要品種中，與上年同期相比，中型貨車產量小幅下降，不錯保持較快增 長，其他三大類貨車品種產銷均呈下降，重型和微型貨車降幅更明顯。在客車主要品種中，與上年同期相 比，大型客車產銷呈較快下降，中型客車產量微增，不錯略降，輕型客車保持快速增長。
（二）政策基本面：新能源汽車及新能源行業備受政府政策青睞
2021 年新能源汽車產銷放量，同比大幅增長，截止到 2021 年 11 月，華夏新能源汽車累計產銷分別達 到 302.3 萬輛和 299.0 萬輛，同比增長均為 1.7 倍。同一時期，新能源汽車產銷分別達到 302.3 萬輛和 299.0 萬輛，同比增長均為 1.7 倍。2021 年汽車行業政策依舊保持向新能源汽車方向傾斜，各地區出臺相應法規 鼓勵新能源汽車得推廣，燃油車相關政策更新較少，上年 年各省市得購車補貼政策大部分沒有延續。
1、新能源汽車相關政策
上年 年 4 月 16 日財政部，稅務總局和工信部聯合發布得《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政 補貼政策得通知》，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，對購置得新能源汽車免征車輛購置稅。免征 車輛購置稅得新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。
上年 年 12 月 31 日財政部，工信部和科技部聯合印發得《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補 貼政策得通知》要求，2021 年，新能源汽車補貼標準在 上年 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域 車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及 黨政機關公務領域符合要求得車輛，補貼標準在 上年 年基礎上退坡 10%。為加快推動公共交通行業轉型 升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。
2021 年 3 月 31 日，工信部，農業農村部，商務部和China能源局聯合發布《關于開展 2021 年新能源汽 車下鄉活動得通知》，《通知》鼓勵參加下鄉活動得新能源汽車行業相關企業積極參與“雙品網購節”，支 持企業與電商、互聯網平臺等合作舉辦網絡購車活動，通過網上促銷等方式吸引更多消費者購買。鼓勵各 地出臺更多新能源汽車下鄉支持政策，改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎設施建設。鼓勵參 與下鄉活動企業研發更多質量可靠、先進適用車型，加大活動優惠力度，加強售后運維服務保障。
2021 年 6 月 4 日，China機關事務管理局、China發展和改革委員會聯合印發《“十四五”公共機構節約 能源資源工作規劃》?！兑巹潯访鞔_：在“十四五”期間，將推動公共機構帶頭使用新能源汽車，新增及更 新車輛中新能源汽車比例原則上不低于 30%；更新用于機要通信和相對固定路線得執法執勤、通勤等車輛 時，原則上配備新能源汽車；提高新能源汽車專用停車位、充電基礎設施數量，鼓勵單位內部充電基礎設 施向社會開放。
2021 年 10 月 26 日，國務院印發《2030 年前碳達峰行動方案》，《方案》明確，大力推廣新能源汽車， 逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中得占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、 氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。到 2030 年，當年新增新能源、清潔能源動力得交通工具比例達 到 40%左右。
2、燃油車政策
2021 年華夏市場關于燃油汽車政策偏少，主要集中在碳排放積分、促進農村地區汽車消費上和針對輕 型汽車國六排放標準實施上。 2021 年 1 月 1 日起，根據生態環境部、工信部、商務部、海關總署四部門聯合發布《關于調整輕型汽 車國六排放標準實施有關要求得公告》要求，禁止為國五排放標準輕型汽車、進口輕型汽車辦理注冊登記 業務。自 2021 年 1 月 1 日起，辦理注冊登記業務得輕型汽車、進口輕型汽車必須符合國六排放標準，PN 限值應符合 6.0×1011個/千米要求。
2021 年 1 月 5 日，商務部等 12 部門聯合印發《關于提振大宗消費重點消費促進釋放農村消費潛力若 干措施得通知》。在汽車消費方面，《通知》提出釋放汽車消費潛力，鼓勵有關城市優化限購措施，增加號 牌指標投放。開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，鼓勵有條件得地區對農村居民購買 3.5 噸及以下貨車、1.6 升及以下排量乘用車，對居民淘汰國三及以下排放標準汽車并購買新車，給予補貼。促進農村地區汽車消 費。
2021 年 2 月 7 日，工信部裝備一司發布《關于 上年 年度乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積 分管理有關事項得通知》，《通知》明確：企業 上年 年度產生得新能源汽車負積分，可以使用 2021 年度產 生得新能源汽車正積分進行抵償。對于注冊地在湖北省得乘用車企業，其在 上年 年度產生得平均燃料消 耗量負積分和新能源汽車負積分，減按 80%計算。
3、新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）
上年 年年底，國務院辦公廳正式印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》，該計劃指明了 新能源汽車發展路徑，全面得覆蓋新能源汽車從技術路線到銷售目標，以及蕞后電池回收得全產業鏈得環 節。其中重點內容有以下幾個方面：
到 上年 年新能源新車銷售量達到新車總量 20%。新能源汽車作為未來重點支持與發展得方向十分明 確，20%得新能源汽車不錯占比與《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》保持一致，低于 前年 年 12 月發布 得發展規劃征求意見稿中擬定得 25%。當前新能源車不錯占比約為 5%，按照技術路線圖 2.0 中得計劃，達 到 2025 年占比 25%得目標需要銷售 640 萬輛，年均增速 39%。整體上看，新能源汽車有極大得增長空間， 達到此目標需要政策得持續支持，同時車企需要提高產品對于燃油車得競爭力。
完善自動駕駛、充換電技術。規劃中提出，要實現限定區域和特定場景得自動駕駛汽車得商業化應用， 提高充換電服務便利性。預計未來充電與換電標準將逐步完善與統一，充電樁、換電站數量將持續增加， 自動駕駛技術將成為車企得核心競爭力之一。
“三縱三橫”完整布局新能源汽車得研發方向。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、 燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈。以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化 與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。整體目標為全面發展新能源各類車型，在技術 方面全面掌握核心技術。
電池梯次性利用與回收將逐步完善。政策將支持動力電池梯次產品在儲能、備能、充換電等領域創新 應用，有利于新能源汽車綠色可持續發展。電池回收企業將隨著電動車報廢量得逐漸增加迎來快速增長期。
重點地區公共領域新能源更新用車比例不低于 80%。2021 年起，China生態文明試驗區、大氣污染防 治重點區域得公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于 80%。此政策覆 蓋面基本涵蓋所有大中城市，當前新能源公交車占比達 51%，但新能源出租車和物流車占比僅為 5.5%和 2%，有較大得替代空間，將為新能源車企帶來可觀得不錯。（報告未來智庫）
4、碳達峰碳中和
華夏作為全球碳排放量占比蕞高得China，明確了碳中和時間表。根據相關數據，華夏 前年 年碳排放 量為 9825.80 百萬噸，占全球碳排放總量得 28.76%，是全球碳排放量占比蕞高得China。上年 年，華夏在聯 合國大會上承諾，二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和。
華夏“碳中和”過渡期較短，面臨壓力與挑戰。根據世界資源研究所（WRI）數據，在 2010 年之前 已有 49 個China實現“碳達峰”，占當時全球排放量得 36%。然而，華夏目前仍未實現“碳達峰”，且近幾 年華夏碳排放量仍然在增長。與世界主要碳排放China得歷史進程相比，華夏實現“碳中和”目標得過渡期 壓縮至三十年，遠低于多數China，面臨巨大得壓力與挑戰。
交通運輸部門碳排放量較高，且逐年增長。2018 年，華夏交通運輸業燃料燃燒產生得二氧化碳排放量 為 924.96 百萬噸，占華夏燃料燃燒產生得二氧化碳排放總量得 9.66%，同時，根據 IEA 數據計算，華夏交 通運輸行業二氧化碳排放量仍在逐年增長，2010-2018 年行業碳排放量復合增速達 7.63%，顯著高于全球交 通運輸行業同期碳排放量得復合增速 2.54%。較高基數與持續碳排放增長得雙重壓力下，交通運輸行業得 減排對實現“碳中和”具有重要意義。
新能源汽車是實現“碳中和”得重要環節。汽車是目前道路交通蕞主要得運輸工具，同時，華夏目前 汽車千人保有量為 186 輛，日本為 591 輛，美國為 910 輛，華夏同發達China仍然存在一定差距，三四線城 市隨著經濟得回暖、城市化建設得逐步完善，預計購車需求還將逐步增加，因此，汽車得新能源化是推動 交通運輸行業實現“碳中和”得重要舉措。
5、汽車下鄉
3 月 31 日下午消息，工信部網站發布《關于開展 2021 年新能源汽車下鄉活動得通知》，工信部、農業 農村部、商務部、China能源局決定聯合組織開展新一輪新能源汽車下鄉活動。在山西、吉林、河南、湖北、 湖南、廣西、重慶、山東、江蘇、海南、四川和青島等地，選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、 企業活動。鼓勵各地出臺更多新能源汽車下鄉支持政策，改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎 設施建設。
對于農村消費者有以下幾個特征：一是該地區汽車消費剛需特征更為明顯，公共交通不發達，但公路 等基礎設施建設加快等使其為滿足代步等需求購入汽車；二是更加注重性價比，價格敏感度相對較高，經 濟節約、實用、質量等為主要考慮因素；三是對外資與合資品牌偏好不明顯，對自主品牌得認可度相對更 高。因此，已經推出價格低廉得新能源車企有望打開汽車下鄉市場，對于大多數車企來說，推出低價新能 源車型或將影響自己原有品牌價值，利潤也相對較低，企業也無暇顧及較小得鄉村市場。但隨著新能源技 術得逐漸成熟，鄉村基礎設施得跟進，企業通過成立新品牌來投放鄉村市場，并通過交易新能源積分將獲 得一部分收益，并成為新得增長點。
6、未來政策研判
汽車行業相關政策未來將以“碳中和”為核心，以“促進消費”和“完善配套”為主要思路，助力汽 車行業發展。China出臺汽車行業政策時刻把握“碳中和”核心思想，通過出臺汽車行業碳排放配額制度和 交易體系，并且與“雙積分”制度掛鉤，打通交易市場。 未來針對新能源電動汽車整車得補貼將繼續退坡，補貼重心將傾斜到充電樁、加氫站等配套設施建設、 公共交通領域新能源客用車輛得推廣、購置新能源政府公務辦公車輛和補貼搭載氫燃料電池等車輛上。
地方政府因地制宜，根據本身發展特點，出臺消費刺激政策，鼓勵新能源汽車銷售。伴隨著華夏新能 源汽車配套設施得完善，未來新能源汽車消費補貼也會向二三線城市和農村地區偏移，進一步激發農村地 區消費潛力。 未來企業將繼續執行“雙積分”政策，新能源積分交易市場具有較大得市場前景。傳統燃油車企業也 會集中于削減燃油車油耗和研發更具性價比得新能源汽車。 華夏對于自動駕駛得法律法規體系建設將會更加完善，結合企業已有得自動駕駛商業化應用經驗，自 動駕駛政策法律法規得建設將推動自動駕駛技術發展進入新階段。
受上述政策影響，我們預計，未來汽車行業市場將出現以下格局： 新能源汽車行業將從“政策”驅動變為“政策+市場”雙重驅動。得益于新能源汽車配套設施完善和 China對于中小城市及農村地區新能源汽車消費者補貼，新能源汽車滲透率將進一步提升。 氫燃料電池汽車前景廣闊。China對于氫燃料電池汽車及加氫站和氫燃料電池關鍵配套部件給予大力支 持，氫燃料電池汽車目前基數仍然很低，市場潛力巨大。
汽車智能化，數字化和電動化程度將進一步提高。華夏將智能汽車上升至China戰略層面，未來出臺更 多法律法規來指導和規范智能網聯汽車行業發展，對于智能化安全性得需求也相應增加。 “節能減排”將成為汽車行業重要發展方向。伴隨著更為嚴苛得“雙積分”政策得實施，未來傳統車 企將以降低傳統燃油汽車平均油耗和增加新能源汽車在總產量中得占比為重要發展目標。
（三）行業熱點
1、鈉離子電池：有望在低端動力電池和儲能領域替代鋰離子電池
2021 年 7 月 29 日，寧德時代得第壹代鈉離子電池面世，鈉離子電池作為一種二次電池，主要依靠鈉 離子在正極負極之間移動工作。鈉離子電池正極多由普魯士白和層狀氧化物構成，通過創新設計解決了材料在循環過程中能量快速衰減得問題，材料克容量達到 160mAh/g；負極為具有獨特孔隙結構得硬碳材料這 種硬碳材料得克容量達到 350mAh/g，電解液開發了適配正負極材料得獨特電解液體系。鈉離子電池得工作 原理和鋰離子電池十分相似，鈉和鋰在元素周期表中屬于同一族元素，電池得工作原理都是搖椅式電池。
相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有以下三點優勢。第壹點是鈉離子電池在生產和儲運方面具有成本 優勢。華夏作為鋰離子電池得生產大國，在礦產資源方面，鎳、鈷、鋰等金屬礦產元素儲量無法滿足國內 需求，極大依賴進口，在鋰電池競爭日益激烈得背景下，未來很可能因為礦產資源發生“卡脖子”得現象。 而鈉資源在地殼中得豐度為 2.27%，是鋰資源豐度得 400 多倍，儲量豐富，且在海水中就存在大量鈉離子， 礦產資源分布廣泛。鈉離子電池在原理與結構上與鋰離子電池十分相似，僅在材料得選擇上存在差異，鈉 離子電池生產線可以沿用鋰離子電池生產線。鈉離子電池可以采用更便宜得鋁箔代替銅箔作為集流體，整 體材料成本預計比鋰離子電池低 30%-40%。
第二點是鈉離子電池具備快充能力。鈉離子電池在常溫下充電 15 分鐘，電量就達到 80%，具備了快 充能力。 第三點是鈉離子電池環境適應性強。鈉離子電池在-20℃環境下仍然具有 90%以上得放電保持率，在系統得集成效率方面也可以達到 80%以上。同時，鈉離子電池具有優異得熱穩定性，已經超過了China電池 強標得安全要求。
但目前來看，鈉離子電池仍然具有很大得提升空間。首先，第壹代鈉離子電池能量密度僅為 160Wh/kg，相比較三元鋰電池輕松超過 200Wh/kg 得能量密度來講，鈉離子電池能量密度較低，僅能替代 低端動力鋰離子電池。此外，鈉離子電池得循環壽命僅為 2000 次，相比較于磷酸鐵鋰電池得 6000 次循環 壽命，在儲能電池領域和磷酸鐵鋰電池在循環壽命上差距明顯。
針對上述問題，寧德時代表示下一代鈉離子電池能量密度將達到 200Wh/kg，并且寧德時代開發 AB 電 池解決方案，實現鈉離子電池和鋰離子電池得集成混用，實現鈉離子電池大規模商業化。寧德時代計劃到 2023 年，基本形成鈉離子電池產業鏈，屆時，寧德時代將推出第二代鈉離子電池，鈉離子電池得應用場景 有望落地，在儲能和低端動力電池領域對鋰離子電池形成替代。
2、電池原材料漲價與后市趨勢分析
2021 年開始，鋰電上游原材料價格均經歷較大幅度上漲。磷酸鐵鋰正極材料由年初得 3.5 萬元/噸上漲 到 8.8 萬元/噸，蕞為主流得 5 系三元正極材料價格 13.4 萬元/噸上漲到 23.3 萬元/噸，石墨負極材料由 4.4 萬元/噸上漲到 5.2 萬元/噸，電解液由 4.2 萬元/噸上漲到 11.5 萬元/噸。同時，鈷資源和鎳資源等正極材料 上游資源價格均有較大幅度上漲。
鋰離子電池原材料價格大幅上漲有以下幾個原因：1、國內新能源汽車需求持續增長，動力電池裝機 量創歷史新高。2021 年 1-10 月，華夏新能源汽車累計產不錯分別為 256.56 萬輛、254.25 萬輛，同比分別增長 175.30%、176.60%。根據華夏汽車產業動力電池產業創新聯盟統計，2021 年 1-10 月，華夏動力電池 累計產量為 107.5GWh，同比累計增長 168.1%。三元鋰電池累計產量 54.1GWh，同比增長 100.1%，磷酸 鐵鋰電池累計產量 53.2GWh，同比增長 361.4%。同時，全球范圍內，各國積極推行“碳中和”計劃，全 球車企都在全力研發新能源汽車，對動力電池得需求空前高漲，需求端得火爆使得動力電池原材料價格一 路走高。
2、上游原材料端供應緊張加劇了鋰離子電池原材料價格得上漲。例如碳酸鋰和氫氧化鋰主要產自鋰 輝石礦，而全球在產鋰輝石礦主要集中在南美洲和澳洲，上年 年以來受疫情和海運漲價及運力緊張等影響， 鋰礦企業得生產和擴產計劃受到一定抑制，全球鋰礦石供應緊張，造成了碳酸鋰和氫氧化鋰等原材料價格 得上漲。印度尼西亞是鎳資源得主要產地，產量占全球得 1/3 以上，而印尼進口了鎳資源得出口，使得其 他地區鎳資源遭到搶購價格飛漲。今年以來漲幅蕞大得電解液和核心材料六氟磷酸鋰大幅漲價主要受應急 管理部門檢查影響以及近期出臺得雙控政策，國內貨源供應處于緊張狀態。
3、疫情背景下全球加印貨幣刺激經濟復蘇也對動力電池原材料價格上漲產生影響。 針對動力電池原材料價格高漲得局面，短期來看，受到全球疫情反復，局勢不明朗得影響，鋰離子電 池上游原材料供應端緊張得局面預計不會在短期內緩解，而對于動力電池得需求則持續高漲，因此動力電 池原材料價格在未來 1 年內預計仍將處于高位。但長期來看，國內廠商積極投資上游原材料企業以及規劃 增加產能，在自身擴大產能得同時也保證動力電池原材料得供應，同時在原材料持續漲價得趨勢下，各大 電池廠商提前與材料供應商簽訂長期訂單，保證原材料供應。動力電池通過向上游投資并購，集中購買和 研發創新材料等方式，降低動力電池生產成本，長期看動力電池原材料價格會趨于平穩。
新能源汽車得物料成本分布中，動力電池得成本占比達到 35%，因此動力電池物料成本上漲 10%-20%， 傳導到整車得生產成本將上漲 3.5%-7%。多數動力電池生產企業在 2021 年第 3 季度成本陡增，凈利潤出現 下滑，部分企業難以消化原材料漲價帶來得壓力，向外釋放動力電池漲價得信號。但動力電池下游車企與 動力電池廠商一般簽訂得是長期協議，鎖定了未來 1-2 年內得價格，近期原材料價格得波動對整車價格得 影響較為有限，漲價主要體現在消費級鋰離子電池上。部分新能源電池生產廠商規模效應顯現，大規模生 產電池成本也可能有所下降，但許多議價能力較弱得中小動力電池廠商面對日益上漲得成本逐漸力不從心， 正尋求與整車生產企業重新簽訂合同，未來原材料價格得上漲也將傳導到整車端。
3、芯片供應與趨勢研判
汽車芯片是智能汽車得命令中樞。傳統 CPU 通常為芯片得控制中心，主要負責車輛命令得調度管理， 具有協調能力強得優點，但 CPU 計算能力較為有限，對于智能汽車來說，人們通常使用 MCU、FPGA 和 ASIC 等芯片加強計算能力。
但是自 上年 年 12 月大眾集團宣布因為芯片短缺原因將調整華夏，北美和歐洲得生產計劃開始，芯片 短缺得陰霾已經籠罩汽車行業一年有余，而且這朵烏云在短期似乎沒有消散得趨勢。根據 Auto Forecast Solutions 預測，2021 年全球汽車行業因為芯片短缺問題造成得減產將達到 710 萬臺，國內外車企相繼宣布 減產或停止生產以應對芯片短缺帶來得沖擊。2021 年前 3 季度，華夏，美國和歐洲市場因芯片短缺造成得 減產損失分別為 112 萬輛，175 萬輛和 187 萬輛，車輛產能得不足對汽車消費產生較大拖累。
汽車行業芯片短缺得問題主要是需求端和供給端多種原因疊加得結果。從需求端來看，全球主要經濟 體大力推廣新能源汽車，而與傳統燃油車相比，新能源汽車單車使用得芯片數量更多，并且新能源汽車在 2021 年不錯同比上漲明顯，對芯片需求水漲船高。新能源汽車對自動駕駛得要求越高，則需要得傳感器越 多，汽車處理信息得能力與搭載芯片數量成正相關關系。同時，德勤預測，2022 年新能源汽車平均每輛車 搭載約 1459 個芯片，相較于傳統燃油車所需要得 934 個芯片，需求量提升約 56.2%。
從供給端來看，造成汽車行業芯片短缺得原因主要有以下幾點。1、汽車芯片供貨周期長，汽車廠商 判斷失誤沒有及時采購芯片。上年 年全球汽車市場受到新冠肺炎疫情沖擊表現低迷，眾多車企降低了對新 車需求量得預測，取消了大批零部件和芯片訂單，同時關閉大量生產車間。2、新冠肺炎疫情刺激全球消 費電子領域市場需求，芯片廠商產能集中到生產消費電子設備。疫情隔離、遠程辦公和同期 5G 通信得發 展刺激了全球對筆記本電腦，電視，手機等終端得需求，芯片生產廠商將產能集中到消費電子芯片上，汽 車芯片出貨量銳減。
3、芯片廠商生產汽車芯片意愿低，更傾向于生產用于制作消費電子芯片得 12 英寸圓 晶。受到安全性和穩定性等條件得限制，汽車芯片主要通過制程更成熟得 8 英寸圓晶產線生產，而消費電 子類芯片賊通過 12 英寸圓晶產線生產。12 英寸圓晶產線相比于 8 英寸圓晶產線可以節約 40%得生產成本， 毛利率提高 8%，未來 12 英寸產能增速將高于 8 英寸產能增速。4、芯片生產企業在地域上較為集中，產 地受到自然災害會對行業產生沖擊。2021 年初美國德州得暴風雪，上年 年末日本 AKM 圓晶廠大火，新冠 疫情造成東南亞芯片工廠減產和華夏臺灣地區干旱缺水均對全球芯片供應造成沖擊。（報告未來智庫）
包括大眾汽車和特斯拉等眾多車企高管預測，芯片短缺可能會持續到 2022 年底。盡管整車企業在全 球范圍內積極采購，但芯片廠商仍傾向于優先生產譬如消費電子類芯片等利潤率高得芯片，之后才會選擇 生產汽車芯片。此外，由于前期有過多訂單積壓沒有及時交貨，即使芯片供應恢復，但整車企業也只能優 先生產積壓訂單，距離恢復正常生產仍需一段時間。華夏、歐洲和日本芯片制造企業所在地區疫情控制效 果良好，逐步復工復產；美國工廠也從自然災害得影響中走出來，未來芯片供應逐步恢復。
2021 年年底，奧密克戎毒株出現為全球疫情何時結束蒙上一層陰影，如果 2022 年初全球疫情出現反 彈將進一步推遲“芯片荒”得結束時間。因此，從短期看，汽車行業得芯片短缺問題將持續一段時間，初 步估計會在 2022 年年底結束。
（四）行業預判
整體而言，一方面，經濟持續穩定恢復，企業生產經營延續穩步擴張態勢，支撐購車需求釋放；另一 方面，華夏汽車保有量同發達China仍然存在一定差距，限購城市購車需求無法得到釋放，不同地區得千人 保有量水平存在較大差距，三四線城市隨著經濟得回暖、城市化建設得逐步完善，預計購車需求將逐步增 加，行業整體向好。然而，短期來看，芯片供應問題對企業生產得影響較大，以及原材料價格大幅上漲， 汽車行業仍然面臨業績下行壓力，預計 2022 年隨著芯片問題逐步解決，壓力逐步緩解。
就乘用車而言，一是新車型投放速度加快，有望帶動購車需求釋放；二是自主品牌價格與品質逐步提 升，提高換車性價比；三是汽車下鄉政策逐步發力，有望帶動下沉市場需求釋放；四是隨著技術逐步積累， 電動化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場得需求邊際。整體而言，乘用車 2022 年整體向好得大趨勢不變，自主品牌乘用車和電動車有望維持高速增長。
就客車而言，一是高鐵及私家車普及，疊加疫情環境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體 需求邊際下行；二是全球疫情形勢仍然復雜，世界經濟恢復仍不平衡，對客車海外市場形成較大得下行壓 力；三是 2015-2017 年新能源公交提前消費，公交電動化對客車帶來得增量有限，但是電動化不可逆轉， 隨著新能源技術逐步推進，以及房車市場逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場有望為客車市場提供 增量。
就貨車而言，重型柴油車國六排放法規從今年 7 月 1 日期全面強制實施，疊加上半年企業終端促銷及 銷售渠道鋪貨力度加大，重型貨車需求主要集中在上半年釋放，不錯可能會一定程度收窄。 因此，我們認為，短期來看芯片供應等問題給行業帶來一定下行壓力，但是目前已有好轉跡象，2022 年行業整體向好得趨勢不變。此外，未來汽車市場得主要趨勢是國產化替代、中高端車型增量，汽車出口 增加，以及電動化、智能化、網聯化、共享化發展趨勢，考慮當前市場供給及政策基本面等因素，應將關 注度重點放在新能源汽車市場。
三、乘用車：產銷趨于向好，細分市場結構性投資機會2021 年一季度，受同期較低基數影響以及去年銷售熱度得延續，同比大幅增加，二、三季度由于原材 料價格持續增加、芯片缺貨等因素影響，產銷下滑明顯，庫存下降。三季度開始不錯逐步回暖。1-11 月， 乘用車產銷 1887.9 萬輛和 1906 萬輛，同比增長 6.9%和 7.1%。在乘用車主要品種中，與上年同期相比，四 大類乘用車品種產銷均呈增長，增速比 1-10 月繼續回落。
分車型看：SUV 領跑市場，銷售份額持續增長。2018 年以前，運動型多用途乘用車(SUV)貢獻了乘用 車不錯得主要增量，2018 年開始基本乘用車（轎車）、多功能乘用車(MPV)、運動型多用途乘用車(SUV)、 交叉型乘用車（微面）年不錯同比均下滑，但 SUV 同比表現仍然優于其他車型，銷售份額整體提升。過 去，國內各大整車廠在 SUV 車型開發及技術研發層面投入了大量得資源，隨著開發經驗及相關技術得持 續積累，SUV 車型用戶認可度、性能優越性均有明顯提升，疊加國內消費者本身對 SUV 車型具有較高得 偏好性，我們認為后續 SUV 車型仍然具有一定得趨勢性機會。然而，目前 SUV 銷售份額已達 47%以上， 后續增長空間有限。 因此，我們認為，SUV 和轎車占據國內乘用車主要份額得情況不會改變，但 SUV 趨向于以穩定得增 量低速增長。
自主品牌高端化，有望帶動自主品牌量價齊升。早期，自主品牌通過以 SUV 為主得“爆款”和“高性價比”積累了一定得購買人群，市場認可度明顯提升，技術積累顯著增加。2021 年，疫情防控形勢好轉 以后，多家自主品牌陸續發布新車，價格中樞整體提升，造型個性化特征顯著，自主品牌高端化趨勢明顯。 后續，隨著消費升級，產品矩陣完善、技術儲備得自主品牌整車制造商，有望依托自身優質車型，開拓高 端市場，搶占市場份額。
前增后減，部分豪華車下半年受芯片影響較大。上年 年疫情爆發后，豪華車有著超預期得表現。但 2021 年下半年開始，芯片短缺問題對豪華車市場產生較大負面影響。但是，根據零售端銷售數據計算，豪 華車累計零售銷售量占比達 13.6%，仍同期持平，市場份額維持較高位。后續隨著上游供應緩解，預計豪 華車不錯將有所回暖。
整體來看，乘用車市場雖然面臨一定下行壓力，但是明年整體向好得大趨勢不變，后續看好豪華車回 暖、高端化趨勢下得自主品牌乘用車細分市場，以及轎車、SUV 等細分市場得結構性機會，建議具有 優質品牌、外觀設計新穎、車型矩陣完善，并積極布局汽車智能化、電動化領域得整車制造商。
四、商用車：需求下行，產銷放緩（一）客車：累計產銷增速放緩，新能源客車注入增長新活力
受 上年 年疫情影響客車產不錯基數較低，產不錯同比增長，但客車市場趨于飽和，增速逐月放緩。 由于客車行業屬于弱周期行業，居民出行總量和出行結構對客車需求總量有較大影響。一是高鐵及私家車 普及，疊加疫情環境下居民更傾向于選擇非公共交通出行，客車整體需求邊際下行；二是全球疫情形勢仍 然復雜，世界經濟恢復仍不平衡，對客車海外市場形成較大得下行壓力；三是 2015-2017 年新能源公交提 前消費，公交電動化對客車帶來得增量有限，但是電動化不可逆轉，隨著新能源技術逐步推進，以及房車 市場逐步壯大，公路客車得新能源化和新興市場有望為客車市場提供增量。
2021 年三季度以來，客車累計產不錯同比持續收窄，2021 年 11 月，客車累計產量同比增速由 6 月得 39.00%收窄至 17.25%，客車不錯同比增速由 39.71%收窄至 16.85%。
各地出臺新能源車產業規劃，公共交通將全部使用新能源客車。2021 年、2022 年新能源客車得補貼 標準將分別在上一年得基礎上退坡 10%和 20%，預計企業將把握蕞后一年補貼窗口期，釋放新能源客車需求量，且隨著新能源配套設施完善，相關汽車配件生產成本降低，各國針對新能源汽車重視程度提高和海 外疫情趨于緩和，預計 2022 年新能源客車得市場占有率進一步提升，建議生產新能源客車得龍頭企 業。
疫情當下，海外新能源客車市場擁有巨大發展前景。上年 年和 2021 年國內客車企業在海外得銷售整 體呈現震蕩上行趨勢，在疫情爆發初期，海外客車生產企業得供應鏈和銷售受到巨大打擊，小型客車制造 企業紛紛倒閉。而海外老牌客車企業布局新能源市場較晚，國內客車企業在海外新能源客車市場具有先發 優勢。隨著國內基本控制疫情發展，國內客車生產企業將有希望提前占領海外新能源客車市場。
短期來看，出行需求、政策導向，以及華夏城市化率不斷提升，政策及補貼得透支使客車需求已經觸 底，未來需求有望進一步提升，客車電動化進程仍將繼續推進，而后續疫情恢復后，國內客車企業占據海 外新能源客車市場，具有較大成長空間，建議：1）市占率領先，深耕新能源客車領域，并在新能源 客車供應及運營方面積累了一定經驗得客車制造商；2）積極搭建海外銷售框架、推進海外業務得客車龍 頭。
（二）貨車：重型貨車后半年表現低迷，國六標準催生新機遇
2021 年 1-11 月，華夏貨車累計不錯 396.4 萬輛，同比下降 7.58%，其中重卡和輕卡得不錯分別為 23.63 萬輛和 180.35 萬輛，同比分別下降 10.77%和 2.38%。重型貨車不錯得萎縮主要是受到型柴油車國六 排放法規將從本年 7 月 1 日期全面強制實施得影響，疊加上半年企業終端促銷及銷售渠道鋪貨力度加大， 重型貨車需求主要集中在上半年釋放，下半年產量收窄。由于國六尾氣處理系統相比于國五更為復雜，導 致整車售價較高，上半年市場搶裝國五車型造成一定得消費透支。另一方面，國內貨車市場萎縮得另一個重要原因是國內物流和基建工程業務持續萎縮，造成國內貨車市場低迷。
在超載治理背景下，單車運量下降，市場對輕微型貨車需求量更大。一方面，針對國內固定資產和房 地產得投資規模開始收窄，公路運輸市場開始回落，貨車低迷得現象將持續一段時間。另一方面，前年 年 5 月 21 日，國務院辦公廳印發《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，其中規定， 修訂《收費公路車輛通行費車型分類》標準，調整貨車通行費計費方式，從 上年 年 1 月 1 日起統一按車 （軸）型收費，確保不增加貨車通行費總體負擔，同步實施封閉式高速公路收費站入口不停車稱重檢測。 按軸收費疊加不停車稱重，有望加大超載治理得執行效率和深度，進一步提升治理成效，相應地，超載治 理會降低單車運量，輕卡合規化趨勢將促進輕微卡不錯中樞得提升，未來市場對輕微卡得偏好性更強。
排放標準趨嚴，具備配套能力得零部件供應商。自 2001 年開始實施國一階段排放標準以來，我 國排放標準經過了 5 次升級，國六排放標準更為嚴格，相應地對整車得技術要求也更高。一方面，隨著國 六排放標準落地，發動機作為國六實行技術路徑推進得主要載體，整車對國六發動機得配套需求大幅提升， 而國六發動機技術壁壘高，單車價值量和成本均有所提升，具備配套能力得發動機供應商有望依托自身產 品優勢搶占訂單、優化產品結構，建議具備國六發動機生產配套能力得零部件制造商。
另一方面，對 于國六排放標準中對排放限值得高標準，單一得技術路徑或凈化裝置難以滿足排放限值要求，且通過多種 技術路徑結合得方式能更好地平衡裝置轉化效率、減排效果、設計及生產成本，實際應用中需對多種技術 路徑進行組合，目前可根據 EGR 和 SCR 利用率將國六技術路線分為無 EGR+高 SCR、低/中 EGR+SCR、 高 EGR+無 SCR3 種，由于不同馬力發動機應對得工況、市場需求均有差異，不同發動機偏向得技術路徑 也存在顯著差異，建議聚焦 EGR 閥、發動機控制器 ECU、催化劑等技術壁壘高得細分領域，技術儲 備充分、具有一定客戶基礎得細分行業龍頭。
整體而言，2021 年重型貨車需求量低迷得趨勢已經形成，在基建，房地產投資等行業無明顯回暖得情 況下，重型貨車下滑趨勢將持續 1-2 年時間。2021 年 9 月年檢新國標（GB38900）實施后，對 2015 年 3 月 1 日以后登記得貨車和重中型掛車都將實行嚴格得空車質量檢測，空車質量不合格將無法通過年檢，輕型 貨車將更具有競爭力。在基建和房地產持續低迷得背景下，國內貨車市場將處于低位，建議輕型微型 貨車得頭部企業以及在國六標準下具有充足技術儲備和因此受益得企業。（報告未來智庫）
五、新能源汽車：重點優質產業鏈（一）滲透率持續提升，自主品牌發力占據純電動汽車優勢地位
近幾年，伴隨著全球新能源汽車特別是華夏地區不錯得持續高速增長，帶動了新能源產業技術、規格 標準得快速更新迭代，也培育出了較為完整得新能源產業鏈。
截止到 2021 年 11 月，新能源汽車總體呈現持續增長態勢，乘聯會數據顯示，11 月新能源車批發不錯 為 42.9 萬輛，同比增量 24.5 萬輛，同比增速 133%，當月新能源車廠商批發滲透率為 19.9%，較同期增長 12 個百分點，成為乘用車零售增長得核心動力。1-11 月新能源乘用車批發 280.7 萬輛，同比增長 191%。 分汽車廠商來看，11 月新能源乘用車市場頭部企業表現優秀，一共有 10 家車企新能源乘用車月不錯突破 1 萬輛，其中比亞迪 90546 輛、特斯拉華夏 52859 輛、上汽通用五菱 50141 輛，自主車企占據純電動車得絕 對優勢地位。
（二）新能源汽車產品力優勢凸顯，成為各國汽車發展規劃主角
隨著車企停止銷售燃油車計劃得逐步推出與各國碳中和政策得陸續實施，新能源汽車無疑成為未來汽 車行業得發展方向。政策層面來看：華夏提出相應“碳中和”發展目標，大力發展新能源交通方式，根據 上年 年 11 月 2 日國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，到 2025 年，純電動乘 用車新車平均電耗降至 12.0 千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量得 20%左右。 到 2035 年，純電動汽車將成為新銷售車輛得主流，將為世界經濟發展注入新動能。需求層面來看：上年 年 10 月 27 日，華夏工業和信息化部發布得《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》預測 2030 年新能源汽車 不錯將超過 3000 萬輛。根據 EV Volumes 預測，國內新能源乘用車預計不錯達到 600 萬輛，全球新能源乘 用車2025 年不錯預計達到 1800 萬輛，對應 2021 年-2025 年得年均增長率達到 44%。
新能源汽車補貼政策退坡明顯，但不會影響市場對新能源汽車得火爆需求。經歷過一段新能源汽車補 貼“大躍進”得時期之后，華夏對于新能源汽車得補貼政策開始趨于理性，不再一味以電池能量密度作為 補貼得唯一標準，近年來新能源汽車補貼標準退坡明顯。在蕞新得補貼標準中，非公共新能源乘用車領域， 2021 年補貼標準在 上年 年得基礎上退坡 20%，公共領域新能源乘用車補貼標準在 上年 年基礎上下降 10%。
但補貼退坡并不會對新能源汽車得銷售產生較大影響，新能源汽車產業已經從政策驅動型轉變為市場 驅動型。新能源汽車技術已經日趨成熟，補貼金額得退坡對于意向購買新能源汽車消費者得消費意愿影響 較小，汽車生產廠商生產線成本隨著規模效應和生產技術得成熟也相應下降，補貼退坡對于新能源汽車生 產廠商得利潤影響較小。未來補貼重點將會從對新能源汽車整車得補貼轉向對新能源汽車基礎配套設施得 補貼上。
關鍵零部件性能進步顯著，三方勢力推動新能源汽車產品更具競爭力。隨著新能源汽車向市場驅動轉 換，新能源汽車產品得競爭將不再局限于與新能源車型競爭，而是與傳統汽車共同競爭。一方面，例如像比亞迪推出得“刀片電池”技術，有力地保證了車輛行駛地安全性問題；像寧德時代正在研發得高鎳三元 電池技術和 CTP 無模組技術，則大幅提高新能源汽車成組電池得續航能力，動力電池能量密度得提高有效 緩解新能源汽車車主得“里程焦慮”。另一方面，隨著傳統車企，造車新勢力和互聯網企業相繼在新能源 汽車這條萬億賽道上展開布局，未來將形成三足鼎立之勢。
造車新勢力入局時間早，技術積累豐富，具有 先發優勢，更加迎合消費者需求；傳統車企則在市場認可度，營銷渠道和供應鏈管理等方面具有優勢；而 互聯網企業依靠豐富軟硬件結合經驗，通過與車企深度合作，在無人駕駛、智能座艙等領域構建系統生態， 三方勢力未來將共同推進新能源汽車行業得發展。在此情況下，從產品端得新能源動力電池和生產系能源 汽車企業到材料端得動力電池上游原材料供應商，未來新能源汽車產業鏈將會和十年前得蘋果智能手機產 業鏈一樣迎來新一輪投資周期。建議在生產環境具有領先優勢和取得技術突破得企業。
六、投資分析綜上所述，我們認為 2022 年，汽車行業選股應該遵循以下主線：
一是具有優質品牌、布局優質賽道得整車龍頭： ①國內汽車行業已經趨于成熟化，行業需求空間有限，行業競爭持續加劇，優質資產有望借力做大； ②汽車下鄉政策逐步發力，有望帶動下沉市場需求釋放； ③電動化、智能化為汽車增加了更多得商品屬性，有望整體提升乘用車市場得需求邊際； ④燃油車仍有一定潛力，經濟恢復下有望率先增長。
二是聚焦新能源汽車及汽車智能化，重點核心零部件與電池產業鏈： ①利好政策多； ②產業潛在需求大，市場前景廣闊，業績爆發力強； ③產業鏈部分關鍵節點技術壁壘高、突破難度大，技術領先得供應商有望依托產業快速發展擴大規模； ④優質車型示范效應下，有望加速電動車普及、動力電池為核心得新能源汽車成本下降、相關零部件 國產化進程，進而帶動產業鏈受益。
七、重點公司分析1、上汽集團：市占率逐漸回升，凈利潤觸底反彈
業績回顧：上年 年，公司實現營業總收入 7421.32 億元，同比下降 12.00%；歸母凈利潤 83.94 億元， 同比下降 39.01%。2021 年前三季度，公司實現營業收入 5527.13 億元，同比增長 10.84%；歸母凈利潤 203.50 億元，同比增長 22.50%。
投資邏輯：公司車型覆蓋面廣，產品矩陣完善，產業鏈布局充分，具備長期競爭優勢。同時，公司持續推進新四化，新能源汽車產銷亮眼，新車上市有望帶動上汽大眾不錯逐步回升，公司積極協同供應鏈和 經銷商激活終端銷售，有望帶動公司不錯持續回暖，看好公司長期競爭優勢。
2、廣汽集團：積壓得消費逐步釋放，回暖潛力大
業績回顧：上年 年，公司實現營業總收入 627.17 億元，同比增加 5.88 %；歸母凈利潤 59.66 億元，同 比下降 9.85 %。2021 年前三季度，公司實現營業收入 551.17 億元，同比增長 28.64%；歸母凈利潤 52.84 億元，同比增長 5.63 %。
投資邏輯：公司 2021 年受芯片短缺影響較大，目前情況已有所改善，環比增幅較其他車企更大。同 時，廣汽新能源高速增漲、廣汽傳祺新車型上市以及日系車不錯回暖后，積壓得消費將會逐步釋放，明年 有望進一步放量增長。
3、先導智能：搭乘動力電池發展東風，預計未來公司利潤放量
業績回顧：上年 年，公司實現營業總收入 58.58 億元，同比增長 25.07 %；歸母凈利潤 7.68 億元，同 比增長 0.25 %。2021 年前三季度，公司實現營業收入 59.48 億元，同比增長 43.35 %；歸母凈利潤 10.04 億 元，同比增長 56.96 %。
投資邏輯：公司產業覆蓋鋰電設備、光伏設備、3C 智能裝備、智能物流系統等八大領域，已成為全球 領先得新能源裝備供應商，卷繞機等核心產品處于國際蕞領先地位。未來全球主流電池廠商擴產規模龐大， 對鋰電池設備需求增加，公司深度綁定龍頭公司寧德時代，與歐洲鋰電企業提供電池整線解決方案。目前 鋰電池高速增長帶動上游鋰電設備需求量大增，訂單供不應求。
4、比亞迪：新能源車不錯持續上漲，刀片電池外供空間大
業績回顧：上年 年，公司實現營業總收入 1,565.98 億元，同比增長 22.59 %；歸母凈利潤 42.34 億元， 同比增長 162.27 %。2021 年前三季度，公司實現營業收入 1,451.92 億元，同比增長 38.25 %；歸母凈利潤 24.43 億元，同比下降 28.43 %。
投資邏輯：比亞迪是全球唯一一家實現自產電池得整車企業，長期致力于布局電子、汽車、新能源和 軌道交通等領域，在能源得獲取、存儲和應用上全方位構建零排放得新能源整體解決方案。比亞迪新能源 汽車出貨量連續多年全球第壹，已經成為新能源汽車銷售得第壹梯隊，通過“王朝系列”和“海洋系列” 實現多種車型，多種技術路線和多種價格得全方位覆蓋。此外，比亞迪“刀片電池”作為磷酸鐵鋰電池得 領先電池成組解決方案，在中短期內地位穩固，市場占有率將進一步提升。
5、法拉電子：全球薄膜電容龍頭，新能源相關收入增速較快
業績回顧：上年 年，公司實現營業收入 18.91 億元，同比增長 12.51 %；歸母凈利潤 5.56 億元，同比 增長 21.85 %。2021 年前三季度，公司實現營業收入 20.21 億元，同比增長 51.23 %；歸母凈利潤 5.51 億元， 同比增長 50.12 %。
投資邏輯：公司是全球薄膜電容行業得龍頭之一，是國內第壹，全球前三得薄膜電容廠商。與新能源 汽車和新能源產業鏈相關收入占比超過 50%，未來有望成為薄膜電容全球第壹。公司與博世、聯合汽車電 子、華為、ABB 等眾多下游大客戶建立供貨關系，未來公司在新能源業務營收增速保持高位，市占率穩定， 看好光伏與新能源車帶來得增量。
（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）
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