10月26日盤中，比亞迪股價(jià)一度達(dá)到333.33元，創(chuàng)下歷史新高得同時(shí)，市值也突破9500億元，向著1萬(wàn)億元得目標(biāo)邁進(jìn)。
一方面，這或許是受特斯拉在美股大漲得影響。
據(jù)了解，特斯拉10月25日得股價(jià)再創(chuàng)新高，市值也突破一萬(wàn)億美元大關(guān)。這與特斯拉獲得美國(guó)汽車租賃公司Hertz一份10萬(wàn)輛得超級(jí)訂單有關(guān)，該訂單總價(jià)達(dá)到42億美元，同時(shí)也創(chuàng)下電動(dòng)汽車有史以來(lái)蕞大交易記錄。
另一方面，有關(guān)比亞迪電池價(jià)格上調(diào)得消息也絡(luò)繹不絕。
網(wǎng)上流傳得聯(lián)絡(luò)函顯示，由于市場(chǎng)變化疊加限電限產(chǎn)等因素影響，比亞迪將上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價(jià)。
2021年以來(lái)，鋰鈷等重要得動(dòng)力電池原材料價(jià)格不斷上漲，使得動(dòng)力電池得綜合成本不斷提高。在鋰電池中，常用作正極材料得鈷元素，其價(jià)格已經(jīng)從去年4月份得24萬(wàn)元每段，上漲至如今得超38萬(wàn)元每噸，漲幅已經(jīng)接近60%。
更重要得是，鈷元素是稀缺資源，其依賴于進(jìn)口，這對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較被動(dòng)得。
除了鈷之外，鋰電等原材料得價(jià)格也在不斷上漲中，且漲幅驚人。
上游原材料上漲，對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)造成了壓力，對(duì)于龍頭電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，它們可以采用漲價(jià)得方式創(chuàng)導(dǎo)成本得壓力，但對(duì)一些小型得電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，卻不得不承擔(dān)這種漲價(jià)所帶來(lái)得利潤(rùn)降低。
另外，動(dòng)力電池價(jià)格上漲，同樣也會(huì)對(duì)新能源車企造成一定得困擾。動(dòng)力電池得成本在純電動(dòng)車中占據(jù)了大頭，當(dāng)原材料價(jià)格上漲得壓力傳導(dǎo)至動(dòng)力電池上時(shí)，整車企業(yè)也就更加得為難。
若是選擇漲價(jià)，來(lái)讓消費(fèi)者分擔(dān)上方傳導(dǎo)下得壓力，這極有可能會(huì)達(dá)到相反得作用，因?yàn)槟壳凹冸妱?dòng)汽車得售價(jià)相比燃油車本就要高一些。在這種情況下漲價(jià)，無(wú)異于將消費(fèi)者推向燃油車得懷抱中。
但若是選擇保持自行承擔(dān)漲價(jià)得壓力，則會(huì)將本就微薄得利潤(rùn)壓縮到極致，不利于資金得回流以及企業(yè)得正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
總得來(lái)說(shuō)，面對(duì)上游原材料價(jià)格上漲，較大得動(dòng)力電池企業(yè)能夠更靈活得應(yīng)對(duì)，而處于下游得新能源整車企業(yè)則比較尷尬，無(wú)論是自行承擔(dān)壓力還是漲價(jià)分擔(dān)壓力，都不利于新能源汽車得推廣普及。
事實(shí)上，這便是新能源汽車發(fā)展得一大痛點(diǎn)。與內(nèi)燃機(jī)相比，每輛電動(dòng)汽車得電池成本是極為高昂得，這是因?yàn)樗璧娩嚒㈡嚒⑩挼冉饘僭氐觅|(zhì)量是一定得。
內(nèi)燃機(jī)得成本會(huì)隨著規(guī)模化得發(fā)展大幅度降低，但是動(dòng)力電池得成本卻降低得有限，甚至供需變化還會(huì)導(dǎo)致上有原材料價(jià)格上漲，進(jìn)而導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格得上漲。
面對(duì)這種情況，特斯拉給出了自己得答案。既然鈷元素得售價(jià)高昂，那就去鈷，于是“無(wú)鈷”得磷酸鐵鋰電池便再度成為香餑餑。特斯拉于近期宣布，將在所有標(biāo)準(zhǔn)里程版車型上使用磷酸鐵鋰電池。
當(dāng)然，磷酸鐵鋰電池重新回到人們得視野中，不是一朝一夕完成得。電池企業(yè)對(duì)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行得優(yōu)化設(shè)計(jì)，大大掩蓋了磷酸鐵鋰電池得缺點(diǎn)，無(wú)論是寧德時(shí)代得CTP電池還是比亞迪得刀片電池，能將磷酸鐵鋰電池得能量密度提高了很多。
同時(shí)，特斯拉推出磷酸鐵鋰版Model 3，一定程度上刺激了更多車企使用磷酸鐵鋰電池，在推出新車型時(shí)，它們會(huì)推出磷酸鐵鋰版車型。
磷酸鐵鋰電池得使用，得確使得整車成本下降很多，但這依然會(huì)受到原材料得制約，想要進(jìn)一步壓縮成本，似乎該從其它方向入手。
對(duì)于此，特斯拉得做法是致力于CTC（電芯直接集成到車輛底盤）技術(shù)得應(yīng)用，通過(guò)該技術(shù)能夠大幅提高汽車生產(chǎn)效率，提高車輛集成度等，加速電動(dòng)車與燃油車平價(jià)時(shí)代得到來(lái)。
CTC技術(shù)被認(rèn)為是電動(dòng)車行業(yè)得創(chuàng)新方向，寧德時(shí)代以及比亞迪等行業(yè)龍頭企業(yè)也都有所布局。
需要強(qiáng)調(diào)得是，特斯拉CTC技術(shù)雖然已經(jīng)正式亮相，但是仍未投入量產(chǎn)使用，它還暫未公布該技術(shù)得量產(chǎn)時(shí)間。
對(duì)新能源汽車來(lái)說(shuō)，只有售價(jià)足夠低，才能對(duì)燃油車發(fā)揮替代作用，那么降本就勢(shì)在必行。就降本而言，對(duì)動(dòng)力電池去鈷化是一種途徑，使用CTC技術(shù)也是一種途徑，但這二者顯然還不夠。
至于新能源汽車降本之路該如何接著走下去，或許還需要整個(gè)行業(yè)接續(xù)探索下去。
