導(dǎo)讀：五座工廠、165萬輛年總產(chǎn)能，以北京現(xiàn)代目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，其實(shí)際利用率還不足三分之一。
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）據(jù)韓國媒體Pulse News報(bào)道，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正計(jì)劃將北京現(xiàn)代第二工廠掛牌出售，知情人士透露，現(xiàn)代汽車正與中國的多家新能源汽車制造商商談接盤事宜，其中包括剛剛成立的小米汽車。
自從小米集團(tuán)上半年宣告造車以來，有關(guān)小米汽車資質(zhì)如何落地也成為輿論關(guān)心的話題。9月1日，小米汽車在北京亦莊的注冊(cè)成立，則讓這則消息增加了不少可信度。
對(duì)此傳言，現(xiàn)代中國和北京現(xiàn)代均不予置評(píng)。不過，從北京現(xiàn)代的官網(wǎng)上可以看出，接受參觀預(yù)約的工廠僅剩下北京楊鎮(zhèn)、河北滄州和重慶兩江新區(qū)三家，位于首都機(jī)場(chǎng)附近的第一、第二工廠已不見蹤影。
自2003年進(jìn)入中國市場(chǎng)以來，北京現(xiàn)代曾跑出過令人矚目的“現(xiàn)代速度”，有過連續(xù)4年銷量破百萬輛的高光時(shí)刻。
2016年之后，北京現(xiàn)代年銷量開始接連下滑。2017年至2020年，北京現(xiàn)代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，在國內(nèi)車企的年度銷量排名也從第九滑落至十五名之外。
2020年，北京現(xiàn)代全年僅銷售汽車50.2萬輛，同比下滑近三成，僅僅完成年銷量目標(biāo)的67%。而北京現(xiàn)代全國五家工廠的累計(jì)年產(chǎn)能足足有165萬輛，有近七成處于閑置狀態(tài)。
一度躋身車企銷量前四的北京現(xiàn)代在中國市場(chǎng)連年遇挫。長(zhǎng)期低水平的產(chǎn)能利用率脅迫下，北京現(xiàn)代的限制產(chǎn)能被擺上貨架已是情理之中。
“現(xiàn)代速度”
成立于2002年的北京現(xiàn)代，是中國加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個(gè)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項(xiàng)目。位于首都機(jī)場(chǎng)附近的北京現(xiàn)代第一工廠于2002年末建成投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，首款投產(chǎn)的車型即為索納塔。其后，北京現(xiàn)代持續(xù)完善產(chǎn)品線，伊蘭特、途勝、御翔、雅紳特等車型上市，覆蓋多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品線初步形成，從而吸引了市場(chǎng)的大量關(guān)注。
2006年3月，北京現(xiàn)代第50萬輛車下線，此時(shí)第一工廠的產(chǎn)能已無法滿足需求。同年4月，北京現(xiàn)代第二工廠奠基，規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，并于2008年投入運(yùn)營。
但“現(xiàn)代速度”超過了所有人的想象。2008年，北京現(xiàn)代完成第100萬輛新車下線；2009年，北京現(xiàn)代年銷量達(dá)到57萬輛，同比增長(zhǎng)近一倍，增速位列國內(nèi)合資車企之首，產(chǎn)銷量高居國內(nèi)車企第四。
2010年，隨著SUV車型ix35的上市，北京現(xiàn)代全年銷售汽車超過70萬輛，并完成200萬輛下線的里程碑。既有兩座工廠的產(chǎn)能再度供不應(yīng)求。于是在同年11月，北京現(xiàn)代第三工廠奠基，首期規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛。
2011-2012年，隨著第八代索納塔、朗動(dòng)等新車型的上市，北京現(xiàn)代先后完成300萬輛和400萬輛新車下線，第三工廠也隨之竣工投產(chǎn)，總產(chǎn)能達(dá)到100萬輛。2013年，北京現(xiàn)代又達(dá)成兩項(xiàng)成就，其一是累計(jì)第500萬輛汽車下線，國內(nèi)用時(shí)最短；第二則是年產(chǎn)銷量雙雙突破100萬輛，成為上海大眾、一汽-大眾之后，國內(nèi)第三個(gè)年銷百萬輛的單一汽車品牌。
從2013-2015年，北京現(xiàn)代仍能一年100萬輛的速度完成新車下線。2014年，北京現(xiàn)代年銷112萬輛，第三工廠剛剛投產(chǎn)就已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，并著手增產(chǎn)至45萬輛；此外，彼時(shí)中國汽車市場(chǎng)年銷量增速達(dá)到7%，仍有可觀的增長(zhǎng)空間……北京現(xiàn)代的進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)顯得是那么梳理成章。
2015年，北京現(xiàn)代先后在河北滄州和重慶兩江新區(qū)奠基兩座工廠，這也是北京現(xiàn)代首次在京外地區(qū)投建工廠。兩座工廠年產(chǎn)能各為30萬輛。至此，北京現(xiàn)代的規(guī)劃總產(chǎn)能高達(dá)165萬輛。
“現(xiàn)代速度”看上去是那么的不可思議。但現(xiàn)代汽車之所以能夠快速占領(lǐng)市場(chǎng)，倚仗的主要是伊蘭特、悅納等小型、緊湊型車相對(duì)年輕的外觀以及價(jià)格優(yōu)勢(shì)，特別是小排量車型免購置稅政策的存在，使得現(xiàn)代在消費(fèi)能力有限的早期中國車主手中吃到了許多紅利。
然而在表面的光鮮中，危機(jī)正在潛伏。
危機(jī)爆發(fā)
早在2014年，上海便發(fā)生了多家北京現(xiàn)代經(jīng)銷商集中退網(wǎng)事件，原因則是廠商為追求銷量不斷迫使經(jīng)銷商給出大量終端優(yōu)惠，導(dǎo)致其持續(xù)虧損，不堪重負(fù)。其后，北京甚至進(jìn)口渠道的經(jīng)銷商出現(xiàn)了類似的退網(wǎng)現(xiàn)象。
“唯銷量論”反映的，是以現(xiàn)代為首的韓系車面臨的巨大市場(chǎng)壓力，而主要壓力來自上下兩個(gè)方向：
在中國自主品牌尚處幼年期之時(shí)，現(xiàn)代憑借比日系更具性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)，快速攫取市場(chǎng)，但進(jìn)入第二個(gè)十年后，頭部自主品牌開始從早先以價(jià)換市的營銷模式轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，而它們首先沖擊的便是位于合資品牌底端的韓系。
同時(shí)，隨著自主品牌的崛起，德系、日系等主流合資品牌也感受到了威脅，不得不通過價(jià)格下探爭(zhēng)奪市場(chǎng)，結(jié)果受到直接打擊的還是韓系……
另一方面，隨著家庭用戶的增多，SUV車型在華開始熱銷。相較轎車，自主品牌在SUV市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)更大，并涌現(xiàn)出哈弗H6、長(zhǎng)安CS75等一批頗具實(shí)力的產(chǎn)品，北京現(xiàn)代全新勝達(dá)、途勝、ix35等SUV的銷量開始急劇下滑。
此外，由于早年依托低端車型席卷市場(chǎng)，現(xiàn)代等韓系車的品牌溢價(jià)能力一直不高，即便是第八代索納塔這樣風(fēng)靡一時(shí)的B級(jí)車，也只能與主流合資品牌進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，無法憑借中高端汽車獲取更多利潤。
雖然競(jìng)品數(shù)量大幅增加，但現(xiàn)代汽車的產(chǎn)品陣容更新卻顯得缺乏誠意，自2015年第九代索納塔上市后，北京現(xiàn)代對(duì)于既有經(jīng)典車型的改款執(zhí)著于小修小補(bǔ)，尤其是以伊蘭特為代表的A級(jí)轎車，為了疊加銷量以悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)之名不斷混跡市場(chǎng)，甚至出現(xiàn)三代車型同堂銷售的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致了反噬。
2015年，北京現(xiàn)代年銷量?jī)H為106萬輛，同比下滑5%，未能達(dá)成年初既定的116萬輛目標(biāo)，這比中國汽車市場(chǎng)整體出現(xiàn)下行還早了三年。盡管次年銷量復(fù)蘇至114萬輛，卻也成為該企業(yè)在華最后的高光時(shí)刻。
2017年，北京現(xiàn)代年銷量首次跌破100萬輛，相較上年同期大幅滑坡至82萬輛。尷尬的是，位于北京之外的滄州和重慶工廠分別于2016年10月和2017年7月竣工投產(chǎn)，然而，它們恐怕再也沒有機(jī)會(huì)像兩三年前那樣實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了。
2018年，盡管北京現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)了第1000萬輛新車下線，但隨著中國車市寒冬到來，北京現(xiàn)代年銷量持續(xù)下滑，從80萬輛左右逐年降至2020年的50萬輛，尚不足巔峰時(shí)期的一半。
在此期間，北京現(xiàn)代為挽救局面先后上市了數(shù)款車型，包括菲斯塔、第十代索納塔、途勝L等，可面對(duì)產(chǎn)品力更強(qiáng)的自主與一線合資品牌，這些車型中沒有一款能夠做到力挽狂瀾。
賣車原本不易，北京現(xiàn)代還在多事之秋被曝存在質(zhì)量隱患。今年6月，第十代索納塔在中汽研C-NCAP的40%偏置碰撞測(cè)試中，A柱發(fā)生明顯彎折；然而此前在美國IIHS的碰撞測(cè)試中，索納塔以5個(gè)G（優(yōu)秀）的成績(jī)獲得最高級(jí)別評(píng)價(jià)——一時(shí)間，現(xiàn)代國產(chǎn)車型減配的質(zhì)疑聲不絕于耳。作為北京現(xiàn)代在售最高端車型，索納塔的拙劣表現(xiàn)再度為該公司的復(fù)興潑了一盆冷水。
2021年初，北京現(xiàn)代提出56萬輛的年銷量目標(biāo)，但截至7月僅僅賣出21.8萬輛，同比下滑24.7%，完成目標(biāo)的不到四成，留下的只有利用率不足三分之一的總產(chǎn)能，第一、第二工廠的停工更是成為常態(tài)。實(shí)際上，即使北京現(xiàn)代將兩個(gè)工廠全部售出，產(chǎn)能依然高達(dá)105萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于目前市場(chǎng)對(duì)韓系車的實(shí)際需求。
觀察一下：
值得注意的，韓媒在報(bào)道現(xiàn)代汽車于中國市場(chǎng)的困境時(shí)，特別強(qiáng)調(diào)了薩德事件以及中韓關(guān)系對(duì)現(xiàn)代汽車銷量的影響，這不禁讓人聯(lián)想起近期整治娛樂圈的“清朗”行動(dòng)后，韓媒擔(dān)心韓娛在華交流問題的表現(xiàn)。
但縱觀現(xiàn)代汽車在華20年歷史（包括處境更加尷尬的東風(fēng)悅達(dá)起亞），其實(shí)根源在于中國選擇余地更多，消費(fèi)更為理性且更加關(guān)注產(chǎn)品品質(zhì)所致。而薩德事件只是現(xiàn)代汽車節(jié)節(jié)敗退的一位味催化劑，畢竟后者在華早在2015年就走上了下坡路，而韓國部署薩德已經(jīng)是2017年的事了。
“逃避雖可恥但有用”，一部熱播日劇的標(biāo)題足以解釋北京現(xiàn)代出售工廠的做法。在北京現(xiàn)代之前，它的韓系同胞東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)將位于鹽城的第一工廠出租給新勢(shì)力華人運(yùn)通，開創(chuàng)了合資品牌的先河。就在最近，廣汽菲克的股東Stellantis集團(tuán)也承認(rèn)將廣州工廠的產(chǎn)線合并至總部長(zhǎng)沙工廠。
誠然，北京現(xiàn)代在國內(nèi)的市場(chǎng)份額仍然處于比上不足比下有余的位置，但與之形成鮮明對(duì)比的，則是吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等自主品牌對(duì)手的日益強(qiáng)大。對(duì)仍在墜落的韓系車而言，現(xiàn)狀又能維持多久呢？
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