美國作為旋翼機的先驅，自從又失去了蘇聯這個強有力的對手后，就成了獨孤求敗的狀態。到了今天在旋翼技術能力在世界范圍內可以說是首屈一指的，在一定程度上可以引領未來數十年世界旋翼機的發展方向。近20多年，在美國在高速直升機領域誕生了兩種重要的旋翼技術的分支，一個是傾轉旋翼系統，一個是共軸雙旋翼+水平推進裝置。那么誰會代表未來的旋翼機發展方向呢？今天宣仔就討論一下這個問題。
如果論技術先進性，毫無疑問是傾轉旋翼。傾轉旋翼機以美國貝爾公司為代表，目前已經服役的的V-22魚鷹傾轉旋翼機最大速度可達275節（509km/h）速度，另一款V-280則可以飛280節（520km/h）的速度，保持了目前直升機的速度記錄；之所以能這么快，是因為傾轉旋翼機可以將轉動螺旋槳的主軸，在高速飛行時螺旋槳的幾乎水平（還是有一定角度），徹底變身為一架固定翼飛機。
V-22魚鷹，已經服役數百架
V-280，未來陸軍和陸戰隊采購的熱門機型
另一種方案共軸雙旋翼+尾推，是將推進裝置加在機尾。這樣做效率最高，但會引入一個問題。根據角動量守恒，彈旋翼機會產生扭轉力矩使直升機旋轉起來，所以需要在尾部裝一個尾槳或者涵道風扇通過轉動產生力矩來把機身角動量減到0（也就是機身不旋轉）。由于尾部推進裝置會擠占掉尾槳的位置，所以在彈旋翼機上是沒辦法加尾部推進裝置的。所以增加了水平推進動力的直升機往往采用共軸雙旋翼，因為共軸雙旋翼，兩個旋翼通過相同轉速的，方向相反的轉動，使旋翼系統的合成后的角動量保持在0附近，機身也不會旋轉了。由于實現原理的限制，共軸雙旋翼+尾推的方案在速度上略遜一籌，目前以西科斯基為代表，其S-97 Raider X最大速度可以飛到240節，也就是440km/h的速度。
西科斯基的S-97 Raider X
S-97的平飛動力來自尾部的螺旋槳轉動產生的推力
雖然速度快得多，但論安全性和成熟型以及懸停能力，傾轉旋翼機和共軸雙旋翼還是沒法比。共軸雙旋翼之前在俄羅斯人手里弄出來一個上下槳葉打漿的問題，但是那是不增加尾推的情況下，槳葉和槳轂不得不采用鉸接導致的缺陷。西科斯基采用了剛性的旋翼，槳葉和槳轂剛性連接，徹底解決了這個問題，所以安全性非常高。加上旋翼還是在飛機頭頂上，這種方案的懸停能力更好，適合用來做武裝直升機和偵查直升機，以及索降任務。西科斯基甚至提出過一個專利，旋翼都采用較寬的槳葉，在高速飛行時，可以將槳葉鎖死不轉，這樣就可以變身為一個“X”型的機翼來提供升力；此時全部的動力都由尾部螺旋的轉動提供，不得不說這是個鬼才設計，這樣也可以使旋翼機徹底變身為一架固定翼飛機，與傾轉雙旋翼是殊途同歸的。宣仔認為在偵查武裝直升機的競標中，這種方案毫無疑問會獲勝。但這種方案不太適合把起飛重量做的太大，所以如果是做運輸直升機，尤其是配發給快速反應部隊的話，顯然還是傾轉旋翼機更占優勢。
旋翼鎖死作為固定翼提供升力的一種方案，是未來的雙旋翼+尾推的演進方向
而傾轉雙旋翼雖然飛行速度很快，但有兩個致命缺陷，一個是懸停能力不好，一個是引入過多的機械可活動件，系統復雜度太高。起降穩定性不好是因為，傾轉旋翼機必須做成在兩翼安裝兩個旋翼的形式，旋翼產生的升力并不在飛機重心上，而是對飛機重心有一個力矩；通過兩個旋翼的力矩抵消維持平衡；但是這只是理想狀態。在實際使用，根據環境不同，飛機制造的一致性不同，兩個旋翼產生的力矩可能不盡相同；這需要飛行員和飛控系統實時不斷調整兩個力矩維持平衡，但也非常容易引入震蕩。初次做面食的人應該都體驗過，水多了加面，面多了加水是個啥體驗，因為經驗不足，總是很難達到剛剛好的狀態，最后就翻車了。其實飛機控制也是一樣，系統穩定性差，就容易出現這個震蕩。
V-22的系統穩定性不好，容易引起人機耦合震蕩
不好控制也就不說了，傾轉旋翼機機械結構也過于復雜。下圖是 V-22魚鷹從折疊到打開的過程。看起來非常酷炫，未來感十足，但是可以看到涉及到的可動機械部件是很多的。由于系統正確運行率是所有部件正常運行率的乘積，所以任何一個部件出問題都會導致系統問題，尤其是這種可動件。魚鷹自研發到服役，已經有42人在事故中死亡。不過目前美國似乎已經通過訓練和保養很大程度上減少了事故的發生，目前已經服役了數百架V-22。但客觀地講，這種直升機還是用來做運輸更好。做為對懸停能力要求較高的武裝直升機和特種作戰的直升機并不是太合適。
V-22展開過程，很有變形金剛的感覺，但是作為武器顯得有點過于精密了
因此宣仔認為，在陸軍未來的FARA和FVL等計劃中，美國很可能會出現兩種方案的旋翼機都服役的局面，一家獨大贏者通吃的局面可能不會出現。（作者署名：紙上的宣仔）
