據(jù)英國廣播公司報道，許多特斯拉車主在社交上抱怨，由于他們在特斯拉汽車app上收到了故障代碼500，導(dǎo)致了無法通過app解鎖自己得汽車。對此，英國《衛(wèi)報》稱，來自美國、加拿大得車主率先報告這一問題，歐洲和亞洲得車主也發(fā)生了類似得狀況。
在發(fā)現(xiàn)這樣得問題之后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上作出了回復(fù)：“現(xiàn)在應(yīng)該已經(jīng)恢復(fù)正常?？磥砦覀儫o意中增加了網(wǎng)絡(luò)流量冗余”，并且表示以后將采取措施，確保此類事件不再發(fā)生。
盡管馬斯克已經(jīng)對于杜絕此類事件作出了保證，但是因為斷網(wǎng)、升級等問題導(dǎo)致車輛無法使用，甚至將用戶直接扔在大馬路上得事情早已經(jīng)不是第壹次發(fā)生。
為何智能汽車問題不斷？早在2019年1月份，蔚來ES8就曾經(jīng)在長安街得馬路中央現(xiàn)場表演“歇菜”。彼時，據(jù)蔚來用戶在網(wǎng)上發(fā)帖稱，駕駛蔚來汽車行駛至北京長安街時突然無法行駛，停留了一個多小時。盡管蔚來汽車隨后就回應(yīng)稱是用戶誤操作升級所致，但是在用車安全層面杜絕可能存在得風(fēng)險不應(yīng)該是車企應(yīng)該做到得么？
在小雷看來，導(dǎo)致用戶“誤操作”得源頭還是在蔚來汽車得設(shè)計上，因為它犯了一個能夠直接帶來安全隱患得原則性錯誤：在駕駛過程中推送OTA升級彈窗。值得一提得是，除了蔚來ES8在行駛過程中彈出升級窗口之外，理想汽車近期也被網(wǎng)友曝出了存在廣告彈窗得問題，并且它得廣告彈窗還無法一鍵關(guān)閉。
要知道，智能汽車和智能手機、智能電視等娛樂新產(chǎn)品有著截然不同得性質(zhì)，汽車智能化得初衷既不是為了妨礙用戶正常用車，也不是為了給車企賺取高額得廣告收入，而是為了提升用戶得用車體驗。
另外，在人機交互設(shè)計當中有著一項非常重要得原則，那就是不能導(dǎo)致駕駛員得注意力分散。眾所周知，出于安全考慮，駕駛者在開車時得視線幾乎不可能長時間離開前方得路面。如果汽車智能化之后反而會給用戶帶來困擾，甚至產(chǎn)生安全隱患，那么這樣得智能汽車不要也罷。
試想一下，如果小雷正在使用導(dǎo)航功能開車時突然跳出一個彈窗，也一定會給小雷帶來一定得困擾，甚至不排除會因為著急而導(dǎo)致誤操作得情況出現(xiàn)。在這方面，有豐富造車經(jīng)驗得部分傳統(tǒng)車企在設(shè)計車機系統(tǒng)時就考慮得很周到。
以小雷曾經(jīng)試駕過得馬自達車型為例，當車輛時速超過5km/h時，它得車機系統(tǒng)就會限制用戶新增藍牙配對連接車機得功能。盡管這樣得設(shè)計或許會讓有些人感到不太適應(yīng)，但是它確實能夠讓用戶更加專注于駕駛。
再說回到特斯拉這次發(fā)生得故障上。盡管“500故障代碼”是導(dǎo)致這次特斯拉用戶無法通過手機APP打開車門、啟動汽車得主要原因，但是用戶實際上除了通過手機APP打開車門之外，還可以通過另外兩種方式開啟車門、啟動車輛。
其一，用實體鑰匙卡；其二，在提前進行了相關(guān)設(shè)置之后，手機在脫離了網(wǎng)絡(luò)服務(wù)得情況下也能夠啟動車輛。由此可見，特斯拉至少在開啟車門以及啟動車輛這兩個方面已經(jīng)為用戶準備了充足得備用方案。
在小雷看來，之所以在特斯拉有了充足得冗余設(shè)計方案之后仍然會有用戶打不開車門，是因為他們可能根本不知道自己得車擁有那么多種打開車門得方式。因此，在智能汽車得使用方面，用戶確實需要加強教育，需要加深對智能汽車得了解。
事實上小鵬汽車對于教育用戶這方面就有著獨到得見解。用戶如果想要使用它得NGP自動幫助駕駛，那就必須要通過NGP自動幫助駕駛考試。有意思得是，與其它不斷宣傳自己達到了L3、L4級別自動駕駛得車企不同，小鵬汽車NGP考試主要是告訴用戶自己得局限性，讓用戶謹慎使用這一功能。
要知道，對于智能汽車對于大多數(shù)消費者而言，確實有著一定得門檻。如果車企能夠在將產(chǎn)品賣出去之后，再提供一些通俗易懂得用車小技巧，想必也會增加這一汽車品牌得品牌忠誠度。
當然，這個鍋也不能完全甩到用戶身上，畢竟同樣一件事?lián)Q一種說法也可以說是這些沒有造車底蘊得造車新勢力不懂用戶。在“加強教育”這件事情上，小雷一直都覺得應(yīng)該是車企要主動去了解消費者得需求，而不是讓消費者去習(xí)慣車企得做法。
智能汽車不能忽略硬件基礎(chǔ)在很多人看來，隨著新能源汽車和智能汽車得崛起，未來我們將會進入“軟件定義汽車”得時代，但是在小雷看來，盡管新能源汽車得汽車結(jié)構(gòu)相較于傳統(tǒng)燃油車而言已經(jīng)被大幅簡化，但是打鐵還需自身硬，硬件依然還是汽車得核心技術(shù)。
以特斯拉為例，眾所周知，特斯拉得自動駕駛技術(shù)一直以來都是更加傾向于算法得，但是它得一切算法都需要通過攝像頭來獲取信息。如果沒有攝像頭、高算力芯片等硬件設(shè)備支持，那么想必特斯拉得自動駕駛算法再厲害，也只能是巧婦難為無米之炊。
要知道，即便是再智能得軟件技術(shù)也需要強大得硬件設(shè)備作為載體。然而，從某些層面上來看，如今智能汽車蕞大得問題就在于它太過于依賴網(wǎng)絡(luò)，在硬件安全方面缺少冗余設(shè)計。如果自動駕駛技術(shù)過度依賴網(wǎng)絡(luò)更是有可能帶來安全隱患。
以華夏得RoboTaxi巨頭百度Apollo為例，為了將RoboTaxi得硬件成本壓縮到48萬元，盡快做到大規(guī)模覆蓋市場，它旗下得Apollo MOON無人車僅搭載了20個自動駕駛傳感器。作為對比，同樣是華夏RoboTaxi巨頭得滴滴以及AutoX旗下得自動駕駛系統(tǒng)均搭載了50個傳感器。
為了彌補百度Apollo MOON在自動駕駛硬件方面得劣勢，百度Apollo基于5G、智慧交通以及V2X等基建設(shè)施推出了可以幫助無人駕駛汽車補位得5G云代駕技術(shù)。
然而，當百度Apollo MOON出現(xiàn)了解決不了得問題時，如果5G云代駕也出現(xiàn)了類似于斷網(wǎng)、或者網(wǎng)絡(luò)延遲得情況又該怎么辦？要知道，不管是現(xiàn)在得5G還是未來得6G，只要是無線傳輸都一定會存在網(wǎng)絡(luò)延遲或者斷網(wǎng)得可能性。對于無人駕駛汽車而言，哪怕是一點細微得延遲都有可能會威脅到用戶得生命安全。
總結(jié)“軟件定義汽車”可以說是未來汽車發(fā)展得新風(fēng)向，但是在小雷看來，很多人都會被“軟件定義汽車”這句話弄混淆。所謂得“軟件定義汽車”指得是當新能源汽車得車體結(jié)構(gòu)被大幅簡化之后，車企就會將研發(fā)重心轉(zhuǎn)移到智能化上面，并不是說硬件就不重要。
要知道，智能汽車得本質(zhì)還是汽車，任何智能化技術(shù)都只是為了汽車本身服務(wù)。因此，無論是手機APP、OTA升級，還是5G云代駕，這些需要依賴網(wǎng)絡(luò)得技術(shù)都只能成為智能汽車時代得加分項，而不能從根本上成就一款智能汽車。即便是在“軟件定義汽車”得時代，也依然需要強大得硬件作為支持。
注：感謝素材于網(wǎng)絡(luò)
