南都訊 記者張艷麗 攝影記者趙炎雄9月3日，隨著“鋼盾號”盾構(gòu)機從太子灣站破土而出，深圳地鐵12號線最后一個盾構(gòu)區(qū)間——左炮臺站至太子灣站盾構(gòu)區(qū)間左線（簡稱，左太區(qū)間）順利貫通，標志著地鐵12號線在地鐵四期工程中率先實現(xiàn)全線貫通目標，為2022年建成開通奠定堅實基礎(chǔ)。
一個區(qū)間兩項“首次”
本次順利實現(xiàn)雙線貫通的左太區(qū)間采用礦山法和盾構(gòu)法施工，其中區(qū)間左線盾構(gòu)段長約740米，區(qū)間右線盾構(gòu)段長約743米。該區(qū)間盾構(gòu)于2021年1月25日始發(fā)，歷時222天實現(xiàn)雙線貫通。
深圳地鐵集團相關(guān)負責人介紹，左太區(qū)間囊括了深圳地鐵建設(shè)領(lǐng)域的兩個“首次”，既是深圳地鐵建設(shè)領(lǐng)域首個下穿淺覆土海域的盾構(gòu)隧道，也是首個采用泥水盾構(gòu)機掘進的區(qū)間。據(jù)了解，左太區(qū)間下穿海域段總長度約為344米，共229環(huán)，其中，右線和左線分別于今年7月25日和8月19日完成下穿海域施工任務(wù)。
此次貫通的左太區(qū)間是地鐵12號線貫通的關(guān)鍵控制點，“左太區(qū)間穿越海域破碎帶是最考驗盾構(gòu)施工技術(shù)和施工管理能力的重難點問題。”據(jù)施工方中國電建項目相關(guān)負責人介紹，左太區(qū)間下穿海域段海水深9-11米，承受水壓較高，且該區(qū)段覆土厚度較淺，最小覆土厚度僅為8.5米，隧道洞身穿越地層地質(zhì)條件極其復雜，斷層破碎帶極易與海水連通，此外，盾構(gòu)機在海底換刀難度大、上軟下硬地層及中風化夾層中掘進極易出現(xiàn)土體坍塌，對施工安全、質(zhì)量等提出了更高的要求。
為了破解盾構(gòu)穿越海域破碎帶的難題，深圳地鐵攜手中國電建及各設(shè)計、監(jiān)理單位，一方面積極組織各方專家研討，將土壓平衡盾構(gòu)機變更為泥水平衡盾構(gòu)機，同時，不斷優(yōu)化施工方案，采取海面注漿加固斷層破碎帶、優(yōu)化刀具配備等措施，從技術(shù)層面降低施工風險、確保施工安全；另一方面通過加強施工現(xiàn)場管理，組建下穿海域應(yīng)急管理小組針對下穿海域施工特有風險，多次組織開展桌面推演及應(yīng)急演練，全面檢驗預案可操作性和有效性。
攻堅克難率先實現(xiàn)全線貫通
深圳地鐵12號線沿線大部分途經(jīng)城市建成區(qū)，車站臨近重要建（構(gòu)）筑物63處，區(qū)間上跨、下穿及側(cè)穿既有運營地鐵線路3處，區(qū)間近距離下穿、側(cè)穿建（構(gòu)）筑物及重要管線25處，下穿海域、河流6處，線路存在軟弱地層、基巖突起、球狀風化巖等多變地質(zhì)條件，施工安全風險高、施工效率低，且與在建線路存在大量接口，施工難度極大。
施工過程中，深圳地鐵、中國電建通過創(chuàng)新應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，積累了盾構(gòu)下穿海域破碎帶的寶貴經(jīng)驗，并在雙模盾構(gòu)的施工實踐中，創(chuàng)造了國內(nèi)雙模盾構(gòu)洞內(nèi)模式轉(zhuǎn)換效率新記錄。
深圳地鐵12號線起自南山區(qū)左炮臺站，自南向北穿越南山中心區(qū)、寶安中心區(qū)、福永片區(qū)、大空港及會展片區(qū)后，終至寶安區(qū)海上田園東站，線路全長40.56公里，共設(shè)車站33座，其中換乘站18座。截至目前，全線車站主體結(jié)構(gòu)完成率達96%，139個附屬結(jié)構(gòu)已經(jīng)開工建設(shè)，裝飾裝修、供電工程、通信工程、信號工程、消防工程等工作面已全面鋪開。隨著盾構(gòu)區(qū)間的全線貫通，地鐵12號線工程重心將全面轉(zhuǎn)向站后工程，按照計劃，線路將于2022年底建成通車。
