目前，汽車領域談及動力系統，混動與純電是兩大熱門話題。相比于純電新能源車型，插電混動車型更適合背負從燃油到純電之間的過度使命，很好的解決了里程焦慮問題，更加適合家中沒有充電樁，或北方較冷的使用場景。
在國內混動市場中，比亞迪的混動技術一直處于較領先的位置。自2008年，比亞迪就率先涉及插電混動領域，當時推出了F3DM車型，那也是比亞迪第一款插電混動車型。
如今，比亞迪旗下的王朝系列車型，在市場占有率越來越高。特別是比亞迪漢車型，在2020年7月到2021年7月，1年的時間中累計銷量達到101309臺，其中，混動版的漢DM版本達到27950臺，占據了不小的份額。
據《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》數據顯示，2025年我國新能源汽車要占到新車總銷量的20%，這其中，插電混動技術路線大有可為。
而比亞迪率先進入DM混動技術的“雙平臺”戰略時代，將使插電混動車型對傳統燃油車的“滲透”進一步增強。
前不久，鈦媒體就對比亞迪漢DM車型進行了多種工況及環境的試駕，它到底與漢EV純電車型有怎樣的不同呢？大家可以一起來詳細了解一下。
五大動力模式，保留純電體驗
本次試駕的漢DM隸屬于比亞迪DM-p系列，其主要追求的就是動力與加速性能。在外觀和內飾方面，漢DM和漢EV幾乎沒有什么不同，其最大改變還是在動力方面。
漢DM由一臺2.0T全鋁發動機發動機和一臺位于后軸的電動機合力提供動力，漢DM系統綜合功率達到321千瓦，綜合扭矩高達650?！っ住碛兄氨扰苘嚨募铀倌芰Γ梢宰屢慌_車長接近五米的中大型轎車4.7秒破百。
漢DM的插電混動系統更為常規，前軸布置了帶有BSG電機的2.0T渦輪增壓發動機（141kW），匹配6速雙離合混動變速器。后軸布置了一套完整的電驅動系統（電機最高功率180kW），與前軸互相配合形成DM四驅系統。
行駛模式方面，漢DM的動力系統擁有純電、并聯、串聯、高速、能量回收五大動力模式。
在EV純電動模式，車輛完全由驅動電機驅動，在城市擁堵路況、上下班通勤工況，不僅經濟、低耗，而且安靜、平順。
在并聯模式下，發動機和電機共同驅動車輛，在超車、高速行駛時，可提供強勁動力。在串聯模式下，車輛由電機驅動，同時發動機為電池供電，此時車輛的電量保持能力增強。
在高速模式下，車輛由發動機驅動，同時發動機也負責發電，在高速路勻速行駛時，這個模式能充分發揮發動機的高效轉速區間，實現低能耗。能量回收模式在車輛滑行、減速時發揮作用，將車輛的動能轉化為電能。
在道路試駕過程中，雖說漢 DM有著高性能跑車的動力參數，但它實際給我的動力感受卻是十分沉穩。并且，在EV模式下NEDC純電續航為81km，如果是在家中有充電樁的情況下，這個續航足以滿足我們在城市上下班通勤。
駕駛感受在線
除了在城市路段進行了試駕，筆者也在封閉場地對比亞迪漢DM進行了零百加速、高速過彎、S彎以及顛簸路段的測試。
在“直線加速測試”環節，利用直線跑道測試加速性能，感受漢DM零百加速4.7秒的強勁動力。在“綜合科目測試”環節，將通過繞樁競賽和緩行長距離曲線行駛，感受漢DM優異的操控和穩定性，“顛簸路面中速行駛”環節則展現了漢DM良好的通過性，以及底盤的濾震性和操控舒適性。
底盤質感上，漢DM足夠穩重，這也是豪華車最突出的特點。高速行駛底盤顯得非常沉穩，通過路面上較為明顯的接縫時，傳遞到車內僅是幾聲輕微的悶響，懸架將大量顛簸過濾掉，就顯得很高級。
在應對連續的變線超車時，懸架的支撐力又很充足，車身沒有明顯且讓人不安的晃動，即便以較高的車速過彎，車身仍然可以保持比較穩定的姿態。
但是，如果沒電的時候，比亞迪漢DM會不會出現跟其他純電新能源車型一樣進入“疲憊期”呢？其實這個并不用擔心，由于DM-p的性能取向，車載電腦不會讓電池電量進入到較低的狀態，你可以手動調節的SOC范圍。
本次測試，筆者主要使用的HEV+ECO模式，中低速路況下它會執行“先電后油”的策略。起步和低速階段由后輪電機驅動，動力輸出較強且穩定持續，感受上與純電動汽車完全一樣。當有大的動力需求，如加速超車、地板油起步，發動機和電機會同時參與驅動，以提供足夠的功率。
漢DM擁有廣闊市場空間
上市一年來，漢DM的累計銷量達到27950輛，居中國品牌中大型插電混動轎車銷量榜首，市場表現可圈可點。用戶集中在深圳、上海、杭州、北京這些一線或超一線城市。
在漢DM的用戶中，很大一部分用戶在綜合對比漢DM和合資品牌高端燃油車之后，依然選擇了漢DM，看中的更多是其沒有里程焦慮，且性能表現也由于同級車的特點。
從本次試駕中也能感受到，漢DM擁有運動型轎車的操控性能和駕駛樂趣，還能以超越同級的豪華舒適性滿足商務和家用需求，展現了超強的綜合實力。
漢DM的目標市場絕不僅僅限于受限行政策影響的城市，隨著產品力逐漸被更多消費者認知，預計漢DM將吸引更多的燃油車用戶，從紅海中開創藍海，迎來更加廣闊的市場空間。（本文首發鈦媒體App）
