盡管店外張貼著C3-XR的大幅海報，但北京市東方萬泉汽車銷售有限公司店內(nèi)在售的國六版本車型只有天逸、C5兩款產(chǎn)品。其他車型的國六版本均無現(xiàn)車，想選購的消費(fèi)者還要進(jìn)店申請并等待。
2019年12月18日下午，菲亞特克萊斯勒汽車（以下簡稱FCA）官方宣布，已與標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（以下簡稱PSA）正式簽署了一項(xiàng)具有約束力的合并協(xié)議，規(guī)定雙方業(yè)務(wù)以50∶50的比例合并。
合并消息的公之于眾，標(biāo)志著PSA與FCA正式合并成為全球銷量第四的汽車集團(tuán)。
但在很多業(yè)內(nèi)人士看來，PSA與FCA的合并，與通常情況下汽車企業(yè)之間的并購或聯(lián)盟不同。汽車業(yè)獨(dú)立撰稿人、汽車行業(yè)分析師鐘師直言：“PSA與FCA的攜手，更多的是想要在車市寒冬下抱團(tuán)取暖。”
在全球汽車行業(yè)銷量下行的大背景下，PSA和FCA在中國市場的銷量表現(xiàn)都非常低迷。一邊是亟待提振的市場銷售信心，一邊是急需重新規(guī)劃梳理的發(fā)展路徑。在這樣的情況下，PSA與FCA合并后的“汽車航母”能否在中國找到方向？下沉中的法系車還能打好“中國牌”嗎？
與FCA合并 PSA能否“苦盡甘來”
PSA與FCA的合并發(fā)生在汽車行業(yè)的寒冬中。惠譽(yù)評級援引國際汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)稱，2019年全球汽車銷量預(yù)計將下降約310萬輛，將比2008年金融危機(jī)出現(xiàn)的降幅還要猛烈。在2018年全球銷量下滑的基礎(chǔ)上，今年汽車銷量將再下降4%，僅為7750萬輛左右，汽車產(chǎn)業(yè)正在拖累全球制造業(yè)。
不景氣的市場讓龐大的汽車集團(tuán)們難堪重負(fù)，“抱團(tuán)取暖”似乎成為當(dāng)下最好的選擇。事實(shí)上，PSA與FCA合并的確能夠在短期內(nèi)幫助雙方渡過難關(guān)。
“論體量和發(fā)展現(xiàn)狀，PSA和FCA都屬于全球汽車企業(yè)中的‘中等生’，它們的表現(xiàn)都沒有那么出色，但是也還沒有到生死攸關(guān)的境地。”鐘師分析說，“因此它們合并的目標(biāo)是在‘中等成績’的基礎(chǔ)上，減輕發(fā)展壓力，進(jìn)一步提升企業(yè)利潤。”
在鐘師看來，PSA和FCA的合并在短期內(nèi)能讓雙方都“嘗到甜頭”。“在汽車寒冬中，PSA與FCA能夠聯(lián)合采購，聯(lián)合研發(fā)，以此分?jǐn)偛少徆?yīng)成本和產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)費(fèi)。”
在降低整體的研發(fā)投入和制造開銷后，PSA和FCA能夠有更大的空間和能力進(jìn)行品牌營銷、渠道建設(shè)等工作。鐘師說：“之前PSA和FCA各自為政，結(jié)果越戰(zhàn)越亂。如今雙方攜手共進(jìn)，反而創(chuàng)造了盈利和發(fā)展的更大可能性。”
汽車行業(yè)分析師劉志超則從產(chǎn)品和市場層面對PSA和FCA合并一事進(jìn)行了分析：“FCA在北美及拉美市場的優(yōu)勢剛好補(bǔ)足法系車的短板，而PSA在歐洲第二大車企的地位則也是FCA所艷羨的。兩者的合并可以讓彼此之間的優(yōu)勢市場進(jìn)行互補(bǔ)。”
與此同時，劉志超指出，除了優(yōu)勢市場外，雙方在產(chǎn)品線上也有一定的互補(bǔ)性。PSA的品牌矩陣由標(biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾組成，主打中小型和大眾化路線，旗下缺乏高端豪華品牌。而FCA家族擁有的法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等豪華品牌，剛好為PSA橫向鋪設(shè)多元化產(chǎn)品條線。
盡管PSA和FCA的合并看起來是門當(dāng)戶對，但是劉志超指出，雙方合并的路途并沒有那么容易。“雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟之間錯綜復(fù)雜的利益糾葛，已經(jīng)是前車之鑒。那么同為世界級汽車集團(tuán)的PSA與FCA，彼此的合并也需要一個漫長的博弈過程。”
根據(jù)FCA官方消息，擬議的合并預(yù)計在12個月至15個月內(nèi)完成，合并后每年能帶來37億歐元的成本節(jié)約。PSA原CEO唐唯實(shí)也成為合并后集團(tuán)的CEO，初始任期為5年。
“事實(shí)上，2014年在PSA上任伊始，唐唯實(shí)就提出了要在中國‘重回賽道’。5年過去，與FCA一樣，PSA的表現(xiàn)依舊可以用‘糟糕’來形容。”劉志超說，“面對強(qiáng)勁的大眾、豐田等競爭對手，甚至現(xiàn)代等韓系品牌，PSA和FCA日趨羸弱。因此想要真正‘苦盡甘來’，雙方未來要做的工作還有很多。”
擴(kuò)大與東風(fēng)的合作 PSA開竅了嗎
為了PSA與FCA合并一事的順利進(jìn)行，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司（以下簡稱東風(fēng)公司）的“犧牲”頗多，它出售了所持有的部分PSA股權(quán)，減持后東風(fēng)公司持有PSA的股權(quán)由12.2%降至9%。
“基于東風(fēng)整體戰(zhàn)略安排和綜合投資收益考量，東風(fēng)決定減持PSA部分股權(quán)，減持后東風(fēng)在PSA的股東地位和監(jiān)事會席位不會發(fā)生變化。”東風(fēng)公司戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經(jīng)理呂海濤在媒體溝通會上表示，東風(fēng)將持有PSA與FCA合并后的新公司的4.5%股權(quán)，成為其第三大股東。
不過在減持股份的同時，PSA與東風(fēng)公司的合作范圍和時間都被擴(kuò)大延長。呂海濤表示，雙方將延長其合資企業(yè)神龍汽車的合作期限。神龍汽車未來將獲得PSA在中國的新品牌授權(quán)，并將受益于合并后新公司的新技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)。
事實(shí)上，長安PSA的正式解散，PSA與FCA合并塵埃落定等一系列事件的發(fā)生，讓人們分外關(guān)注神龍汽車的命運(yùn)和走向。尤其是在東風(fēng)公司減持PSA部分股權(quán)后，“神龍公司或?qū)⒔馍ⅰ钡膫髀勆鯂虊m上。隨著PSA與東風(fēng)公司合作的敲定，人們似乎從神龍汽車身上看到了PSA發(fā)展的規(guī)劃和方向。
2019年12月18日，東風(fēng)公司發(fā)布公告稱，已與PSA達(dá)成新的協(xié)議，將持續(xù)深化雙方在神龍汽車的合作，包括神龍汽車獲得PSA在中國的新品牌授權(quán)、延長合資期限、知識產(chǎn)權(quán)合作、允許產(chǎn)品適應(yīng)性改進(jìn)、加大品牌宣傳支持等。
“在尊重知識產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)上，由神龍汽車和東風(fēng)研發(fā)中心聯(lián)合開發(fā)中國市場的產(chǎn)品，利用中國資源，開發(fā)適合中國用戶需求的車型，形成成本競爭力。”呂海濤表示，為了支持神龍汽車的產(chǎn)能利用，神龍汽車還將在成都、武漢工廠投產(chǎn)全球車型產(chǎn)品，并出口到海外市場。此外，PSA方面也會給予神龍汽車財政支持，幫助其實(shí)現(xiàn)重振。
“以PSA為代表的法系車企，本土化的嗅覺和思維都比較弱。”獨(dú)立汽車產(chǎn)業(yè)評論員夏樹評價說，“當(dāng)前中國汽車行業(yè)正在引領(lǐng)著世界汽車行業(yè)發(fā)展，如果法系車企把握不住電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、智慧城市建設(shè)等發(fā)展風(fēng)口，那么將會輸在未來發(fā)展的起跑線上。”
PSA也意識到了這個問題。唐唯實(shí)表示，PSA未來將會在新能源汽車、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)力，研發(fā)先進(jìn)的移動出行解決方案，而在中國市場的神龍汽車將率先“試水”。
法系車現(xiàn)狀令人唏噓 放棄自負(fù)才能重回賽道
記者走訪了位于北京東方基業(yè)國際汽車城內(nèi)的東方萬泉汽車銷售有限公司。此時正逢西方的傳統(tǒng)節(jié)日圣誕節(jié)，但是這家東風(fēng)雪鐵龍的4S店內(nèi)除了無事可做的銷售人員外，偌大的展廳里幾乎沒有看車選車的消費(fèi)者。
記者注意到，在東方萬泉汽車銷售有限公司外，懸掛著大幅C3-XR車型的宣傳廣告。于是記者以消費(fèi)者的身份與店內(nèi)的銷售人員攀談起來。銷售顧問田浩表示，盡管C3-XR是今年上市的新品，但目前店里在售的國六排放標(biāo)準(zhǔn)車型只有天逸和C5，想要買其他車型的國六版本，只能向廠家申請，消費(fèi)者需要等待。
“目前天逸和C5這兩款車型的優(yōu)惠幅度都很大，現(xiàn)金讓利都在兩萬元以上。”田浩說，“最近銷量不好，店里的銷售顧問也不多。如果需要試駕或者看車，需要提前電話預(yù)約，否則店里人手不夠會忙不過來的。”
而在主營東風(fēng)標(biāo)致的北京標(biāo)龍京津汽車銷售服務(wù)有限責(zé)任公司內(nèi)，裝飾點(diǎn)綴的圣誕樹與冷清的銷售大廳形成鮮明的對比。“目前在售的國六車型不多，而且都有2萬到4萬元的優(yōu)惠。”銷售顧問李小海說。
“其他汽車企業(yè)早在2019年年中就完成了‘國五轉(zhuǎn)國六’的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。但是到了年底，在北京市場法系車卻仍只有部分國六車型在售。法系車轉(zhuǎn)型速度之慢，實(shí)在是令人咂舌。”劉志超直言不諱地說。
前麥肯錫資深合伙人福斯特在《創(chuàng)造性破壞》一書中指出，破壞就是創(chuàng)造。企業(yè)如果想基業(yè)長青，只有通過創(chuàng)造性破壞，跨越到第二曲線創(chuàng)新中去。所謂第二曲線創(chuàng)新，即敢于破壞自己的過氣業(yè)務(wù)和過期產(chǎn)品。
“騰訊的起家業(yè)務(wù)是PC端的QQ，到了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，騰訊打造了微信；阿里巴巴興起于To B端業(yè)務(wù)，但是后來它審時度勢推出了To C端的淘寶。”中信證券分析師徐舟說，“法系車曾經(jīng)因?yàn)槠浞▏L(fēng)情的內(nèi)外飾和品牌調(diào)性風(fēng)靡歐洲，但是如今汽車行業(yè)發(fā)生著巨變，法系車必須馬上進(jìn)行創(chuàng)造性破壞，發(fā)掘?qū)儆谧约旱摹诙€創(chuàng)新’。”
全球知名信息技術(shù)研究和分析公司Gartner日前公布了2020年時代戰(zhàn)略技術(shù)趨勢展望。其中利用AI技術(shù)完成一系列指令動作，擁有相互協(xié)作能力的智能設(shè)備體系出現(xiàn)在了榜單中。而這種自助設(shè)備目前也被大量應(yīng)用在汽車智能網(wǎng)聯(lián)和無人駕駛領(lǐng)域。
徐舟指出，法系車想要得到再度的發(fā)展和飛躍，就必須緊跟國內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛和新能源浪潮，快速果斷地將大量資源投入到相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)和制造上。
夏樹直言：“盡管法系車進(jìn)入中國市場的時間比較久，但長期以來他們以歐洲市場的銷售成績自居，完全沒有意識到他們在技術(shù)和觀念上已逐漸落后，更是沒有弄清中國汽車市場的發(fā)展趨勢和消費(fèi)者的需求。”
從某種角度上來說，法系車在中國水土不服是因?yàn)椤白晕腋杏X良好”，對待中國市場態(tài)度傲慢造成的。這樣的情況已經(jīng)持續(xù)了數(shù)年。相比其他車企，法系車的市場反應(yīng)最慢，又不愿承認(rèn)這一點(diǎn)，不愿付出精力去自我改變，這也是法系車近幾年在中國市場大幅下滑的主要原因。
在夏樹看來，當(dāng)前法系車在產(chǎn)品規(guī)劃、渠道建設(shè)和品牌營銷方面都存在著頑疾。想要真正解決這些積累已久的問題，法系車必須要拿出“壯士斷腕”的決心和勇氣，否則在全球汽車行業(yè)持續(xù)寒冬的情況下，PSA與FCA的報團(tuán)取暖將會很快“失溫”。
記者 張真齊 文并攝 來源：
